Reflexiones sobre el impacto del "modo de supervivencia" en la cadena logística global

“¿Qué artículos provienen desde Rusia-Ucrania?” Esta es una muy buena pregunta en tiempos en que el mundo espera expectante el impacto completo del conflicto entre las naciones de Europa del este. “Son componentes”, dice Dennis Koegeboehn, Partner en HPC Consulting Group, durante una entrevista exclusiva con MundoMaritimo realizada en el marco de la Conferencia Mundial de Puertos 2022 en Vancouver, Canadá. A tres meses de estallado el conflicto, el mundo entero está en pleno conocimiento que el 26% del trigo mundial proviene de la región del mar negro, lo cual ha tenido una sentida resonancia en el costo del aceite de cocina, harina y otros alimentos producidos con trigo. Pero más allá del impacto obvio sobre las importaciones, la crisis ha suscitado una especie de histeria colectiva que viene de una percepción de escasez lo que, a su vez, lleva a las economías a tomar medidas de mitigación para proteger su propio stock, derivando en un aumento en los precios de los commodities. ¿El resultado? Inflación global… que se suma a dos años de una pandemia aún en curso.

Diversificación v/s substitución

Antes de mirar hacia la realidad portuaria, es importante contextualizar. Entre las lecciones aprendidas durante la pandemia está “no poner todos los huevos en la misma canasta”, también conocido como el principio de diversificación. Cuando China cerró sus operaciones industria, los importadores de todo el planeta sintieron el impacto de un menor volumen de bienes manufacturados disponibles en el mercado, específicamente aquellos tradicionalmente fabricados en el gigante asiático, lo cual impulsó a los importadores a buscar proveedores en otros mercados. Lo mismo ocurre ahora con el trigo y otros granos que provienen de Rusia-Ucrania, volcándose hacia productores de trigo menos voluminosos –como India y Francia—para que aumenten sus plantaciones y así compensar el volumen perdido de exportaciones de la zona de conflicto. Pero, a diferencia de los productos manufacturados, los granos son esenciales para el consumo humano, por lo tanto, los países productores no están precisamente animados a exportar grandes volúmenes ya que buscan primero asegurar sus propias necesidades primero. Esto lleva al alza de los precios en el mercado internacional, el cual percibe escasez de granos (que en verdad sí existen, pero no están siendo comercializados). La alternativa a la diversificación es la sustitución. No consumir trigo, sino que buscar opciones entre otros granos. Esto también lleva hacia hacer negocios con otros países. Argentina, Brasil, Estados Unidos, Canadá, Francia, India, Corea, China y Australia están entre los otros países que producen granos a volumen de exportación y que pueden compensar los volúmenes que no están saliendo de Rusia y Ucrania.

Economías interconectadas

“Estamos demasiado interconectados como para enemistarnos a gran escala”, dice Koegeboehn, quien reflexiona sobre los distintos impactos que el fenómeno diversificación Vs. sustitución tiene sobre las economías. “Para los países ricos, esto se traduce en inflación, precios más altos, disminución del poder adquisitivo, haciendo que la vida sea más cara para el usuario final. Sin embargo, las economías en desarrollo serán las que sufran más, ya que esto impactará a nivel de bienes esenciales, afectando directamente a las familias”, agrega. “Esta tendencia de proteccionismo comenzó con la pandemia y ahora se está consolidando gracias a este conflicto. Las repercusiones de esto en el comercio exterior impactarán a los puertos. Ahora tenemos congestión portuaria. La carga está atrapada en naves en todo el mundo, debido a un alza en demanda que viene de la reacción del ‘por si acaso’ frente a la política cero Covid de China que tiene cierres industriales intermitentes cada vez que hay un contagio para evitar rebrotes. Este flujo excesivo de bienes tiene el libro de órdenes de nuevas naves a su nivel más alto. Sin embargo, con la inflación que se vive en el intercambio de commodities, habrá un impacto en demanda, y de un momento a otro esos barcos ‘extra’ ya no serán necesarios. Por lo tanto, ¿cómo podemos planificar si estamos constantemente combatiendo crisis tras crisis? La cadena logística global está en ‘modo de supervivencia’”, dice el experto en planificación y optimización portuaria.

Optimización de la cadena de suministro

“Pasaremos por tiempos más duros todavía”, añade el líder de la región Asia Pacífico de HPC, “y para sobrevivir debemos pensar en la optimización. Las crisis son siempre un motor de innovación, nos mueven a buscar nuevas soluciones”, agrega el Socio de HPC. Pero, ¿cómo optimizar? “La optimización es muy personalizada. Depende de las necesidades específicas de cada puerto, donde confluyen muchos factores, desde la ubicación geográfica, hasta la naturaleza de la carga y la posición dentro de una determinada ruta comercial. Y esos son solo los factores internos, el círculo interior de niveles concéntricos de exposición/interacción del puerto. Para algunos, la optimización recae en la automatización, mientras que para otros es el desarrollo de infraestructura física, o incluso protocolos de ventanilla única”.

No obstante, no importa cuál ruta de optimización es trazada para cada puerto, ya sea un actor clave a nivel global o un pequeño conector, hay una cuenta regresiva que indica cuándo la demanda caerá. “Esos tiempos difíciles vendrán cuando la demanda baje, y la bandera roja indicando el impacto en el comercio -y los puertos- estará en el libro de órdenes. Una vez que las órdenes para nuevas naves caigan, la cuenta regresiva para una nueva crisis comenzará: no toda la carga importa de la misma manera. Habrá más importancia sobre los bienes perecibles y esenciales, como alimentos y medicamentos. Y aun cuando haya una baja en la demanda de bienes de consumo, si los puertos no están optimizados para ese entonces, los problemas de congestión, accesibilidad, y baja conectividad continuarán siendo el mismo dolor de cabeza que son ahora”.

Por MundoMaritimo