Las ventas de portacontenedores para desguace cayeron a un mínimo de 17 años en 2022, con solo seis buques con una capacidad total de 10.904 TEUs, el nivel más bajo desde 2005. Las cifras de 2022 fueron inferiores a los 16.500 TEUs de 2021, un año ya de por sí pobre, y muy lejos de los casi 200.000 TEU desguazados dos años antes en 2020, según cifras de Alphaliner.
La razón principal de la pausa en el 2022 fueron los mercados de fletes y fletamentos altamente remunerados que, hasta el verano (septentrional), impulsaron tanto a los propietarios no operadores de buques (NOO) como a las líneas navieras a seguir comercializando sus naves más antiguas y mantenerse alejados de la escena del reciclaje, a pesar de los atractivos precios de demolición.
En los primeros ocho meses de 2022 se observaron cero ventas de portacontenedores si se excluye el desguace del “Matsonia”, un portacontenedores Ro-Ro de 1.727 TEUs construido en 1973 según la Ley Jones, vendido para su demolición en EE.UU.
Sin embargo, la caída de las tarifas de flete, que se aceleró durante el verano septentrional, el colapso de las tarifas de fletamento en septiembre y las crecientes incertidumbres con respecto a las nuevas regulaciones de carbono de 2023 cambiaron el impulso, lo que llevó a los propietarios a mirar nuevamente el mercado de desguace para su capacidad más antigua.
La primera venta para chatarra se registró en septiembre, cuando la línea naviera regional asiática RCL vendió al “Mathu Bhum” de 1.248 TEUs construido en 1990 a desguazadores en Bangladesh.
Unas semanas más tarde, un buque gemelo del mismo propietario, el “Xetha Bhum” (1993) se vendió a recicladores indios. Tres buques feeder construidos en la década de 1990 se unieron posteriormente a la ola de demoliciones en noviembre, y en diciembre se vendió recicladores indios el buque más grande del año, el “Akinada Bridge” de 5.608 TEUs propiedad de Euroseas.
Fuerte repunte para 2023
Dado que se espera que el exceso de capacidad regrese este año, debido a la afluencia de unos colosales 2,4 millones de TEUs de nueva capacidad en el mercado, propietarios y líneas navieras no tendrán otra opción que desguazar mucha más capacidad que en 2022. Sin embargo, los propietarios y líneas basadas en Europa seguirán sufriendo la falta de instalaciones de reciclaje adecuadas en la cuenca del Atlántico, especialmente para sus buques de mayor tamaño.
No obstante, Alphaliner espera que el desguace se dispare a 350.000 TEUs, un nivel más cercano a los ajetreados años de desguace de 2012- 2017.
Las ventas para desguace en han comenzado 2023 con una fuerte nota, con trece buques vendidos a desguazadores en enero. SE incluyen diez unidades construidas en la década de 1990 de 1.088-1.368 TEUS pertenecientes a Wan Hai, así como el “Vladivostok” (1998) de 1.746 TEUs, controlado por FESCO; el “Sol-Delta” (1995) de 1092 TEUs, y el “Maersk Aberden” (1999) de 1.092 TEUs, controlado por Transworld y Maerk.
Sólidos precios
Mientras tanto, los precios de desguace se mantuvieron en 2022 en algunos de sus niveles más altos vistos en la última década. En el subcontinente indio, los precios estuvieron la mayor parte del año oscilando entre US$550 y US$650 por ldt, alcanzando un máximo de US$700 en marzo.
En Turquía, los precios cayeron de alrededor de US$350 a principios de 2022 a US$260 a fin de año, luego de dispararse a US$400-470 en marzo abril. Sin embargo, estas atractivas cifras no fueron lo suficientemente buenas para los propietarios de portacontenedores, que ignoraron casi por completo la escena del reciclaje, salvo las pocas ventas concluidas a fines de año.
Los desguazadores esperan un volumen mucho mayor de buques candidatos para la demolición en 2023 debido a un mercado de fletamento más débil y el exceso de capacidad que se avecina.
Queda por ver si esto empujará a la baja los precios de demolición, apunta Alphaliner.
Por MundoMarítimo
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