En la búsqueda de un combustible más ecológico para los buques, el metanol está tomando la delantera. Pero su éxito definitivo dependerá de que en los próximos años se inviertan miles de millones de dólares en buques, infraestructuras portuarias y capacidad de producción del combustible, reporta Bloomberg.
Sus defensores afirman que el metanol puede almacenarse a temperatura ambiente, mientras que el hidrógeno y el amoníaco, los otros dos candidatos a combustibles verdes, necesitan tanques presurizados y se enfrentan a una serie de problemas técnicos y de seguridad. Y mientras los motores de los buques que pueden quemar hidrógeno y amoníaco aún están en fase de desarrollo, algunos de los grandes líneas navieras del sector han ordenado unos 100 buques que pueden quemar metanol, entre ellos Maersk, Cosco Shipping y CMA CGM, según los astilleros y los registros de abanderamiento.
Pero para que el metanol se convierta en un sustituto viable del petróleo, tiene que ser más barato y estar más disponible, y la infraestructura de reabastecimiento - como barcazas capaces de bombear metanol en los buques - debe ser puesta en marcha en los puertos de todo el mundo.
Erik Hanell, director ejecutivo de Stena Bulk, naviera que cuenta con 80 tanqueros, cuatro de los cuales tienen motores de doble combustible que pueden operar con metanol o petróleo dijo que "el costo es un gran problema. Ahora mismo no tiene sentido comprar metanol para hacer funcionar un buque, y no lo tendrá hasta que lleguemos a una situación en la que el funcionamiento con combustible sin carbono tenga un precio igual al del búnker".
Se necesitarán grandes inversiones
Según los armadores, los precios del metanol ecológico, pueden llegar a duplicar los del búnker. Algunos productores de metanol están intentando aumentar el suministro de metanol producido a partir de biomasa o utilizando fuentes de energía solar o eólica.
La Unión Europea tiene previsto introducir impuestos sobre las emisiones de carbono para los buques que arriben al continente o naveguen por él a partir del año que viene, lo que podría ayudar a reducir la diferencia de precios entre el combustible de caldera y el metanol, pero los esfuerzos mundiales para hacer más atractivos los combustibles alternativos son fragmentarios.
Pero armadores y traders de metanol afirman que las entregas de los buques propulsados por metanol encargados en los próximos tres años deberían impulsar la producción de metanol y las obras de infraestructura necesarias para garantizar que esos buques puedan repostar en puertos de contenedores tan concurridos como Los Ángeles, Shanghái, Róterdam y Busan.
Reequipar las barcazas para que puedan bombear metanol a los buques no será barato. Ejecutivos de astilleros y funcionarios de la Agencia Europea de Seguridad Marítima calculan que el costo de convertir una barcaza petrolera al metanol ronda los US$1,6 millones y consiste principalmente en adaptar las bombas y las mangueras de repostaje.
La disponibilidad de metanol también sigue siendo una cuestión clave para la industria marítima. La producción mundial de metanol ronda los 90 millones de toneladas métricas al año, gran parte de ellas producidas a partir de gas natural y carbón. La mitad de la producción se destina a la industria química y la otra mitad al uso energético. El metanol verde, en tanto, procede de fuentes sostenibles y tiene una producción anual de sólo unas 170.000 toneladas.
"El transporte marítimo es una nueva entrada en el mercado del metanol, y necesitará unos tres millones de toneladas al año una vez entregados los primeros pedidos de buques", afirma Jason Chesko, responsable de combustibles marinos de Methanex Corp. basado en Vancouver, el mayor productor mundial de metanol, con una cuota de mercado de aproximadamente el 15%.
Segunda opción
Por supuesto, los buques propulsados por metanol que se están ordenando representan una parte minúscula de los más de 60.000 buques mercantes que navegan actualmente. Y muchas navieras no están dispuestas a apostar por que el metanol vaya a convertirse en la nueva norma del sector.
De hecho, entre los nuevos buques ordenados en 2022, el metanol fue la segunda opción de combustible alternativo más popular para los buques después del gas natural licuado, según el registrador de buques DNV. Los buques propulsados por GNL representaron el 9,7% de los buques encargados, mientras que los propulsados por metanol fueron el 1,1%, muestran los datos de DNV.
Sin embargo, Hanell, de Stena, estima que se tardará alrededor de una década en construir la infraestructura de repostaje de metanol necesaria en los puertos de todo el mundo. Espera que los puertos del Golfo de EE.UU. y de la costa oeste, junto con puertos como Singapur y Róterdam, avancen más rápido que sus competidores más pequeños de Asia y África.
Para ayudar a los países en desarrollo a financiar esas inversiones, la Organización Marítima Internacional está estudiando propuestas que podrían gravar a los armadores en función de las emisiones de carbono o aplicar gravámenes basados en el consumo de combustible. En general, se espera que el cambio a combustibles ecológicos le cueste a la industria naviera alrededor de US$3 billones en las próximas tres décadas, según el proveedor de servicios de transporte marítimo Clarksons.
Por MundoMarítimo
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