Los objetivos de Cero Neto de las líneas navieras son mucho más ambiciosos que los de la Organización Marítima Internacional (OMI). Es tan así que para Drewry es una “señal de los tiempos” el que los informes de sustentabilidad de las navieras sean una lectura más interesante que sus declaraciones de ingresos, que ya no contienen números tan alucinantes.
Desde la consultora recalcan que las presentaciones de sostenibilidad/ESG (Environmental, Social, Governance) brindan más pistas sobre la dirección a largo plazo que están tomando las líneas navieras, que van más allá del objetivo actual de descarbonización de la OMI, para al menos reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo para 2050 (respecto a 2008).
Según detalla, de las 10 principales líneas navieras, que sumadas operan cerca del 85% de la flota activa de portacontenedores, ocho han confirmado objetivos netos cero para 2050, mientras que Cosco apunta a 2060, en línea con todas las entidades estatales chinas. Sólo Yang Ming no ha señalado una fecha específica, sin embargo, se ha comprometido con los objetivos de la OMI.
El común denominador de las líneas en este frente es el compromiso de comprar buques más eficientes en combustible y menos contaminantes para reemplazar las unidades más sucias. No obstante, el proceso de limpieza de la flota de portacontenedores inevitablemente llevará tiempo. Al 1 de junio de 2023, aproximadamente el 97% de la flota activa, medida por capacidad en TEUs, tenía motores propulsados por búnker derivado del petróleo crudo. La proporción mejora a cerca del 90% cuando al considerar los buques listos para combustibles alternativos (principalmente GNL), pero aún sin uso.
Libro de órdenes, punto clave
Sin duda, el libro de órdenes es en donde el cambio es mucho más visible. Hasta ahora, solo alrededor del 40% de la capacidad ordenada era clasificada como "Business as usual" (BAU), es decir, destinada a navegar únicamente con búnker convencional.
El tiempo en que los portacontenedores “eco” tomarán la delantera dentro de la flota activa dependerá de tres factores: 1) su densidad en listado de órdenes, 2) la modernización de los buques existentes para adoptar combustibles alternativos y 3) la velocidad que les permitirá superar la eficiencia de los buques BAU.
Para Drewry, sin embargo, los objetivos de descarbonización solo se volverán más ambiciosos a medida que los competidores ingresen a un juego de superación en “marketing ecológico”. Pero, a la vez, estima que es poco probable que los operadores tengan objetivos más agresivos hasta que haya más certeza sobre el abastecimiento y el precio de los combustibles alternativos.
Lista de deseos para el MEPC 80
Esta semana el 80º Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) se encuentra reunido, y muchos esperan un objetivo de reducción de emisiones mucho más agresivo, potencialmente hasta el 100% para 2050.
También se esperan un impuesto global al carbono y ajustes a la fórmula del Indicador de Intensidad de Carbono (CII), posiblemente teniendo en cuenta las cargas transportadas. Algunos armadores quieren, incluso, que la OMI prohíba las compras de buque nuevos propulsados por búnker y ordene el desguace de aquellos con más de 20 años.
El MEPC 80 es ampliamente visto como la última oportunidad para que la OMI demuestre que pueda dirigir al transporte marítimo hacia la descarbonización. Para ello se espera que de la reunión surja una guía clara.
La incapacidad de la OMI para avanzar más rápido proyecta una mala imagen sobre el transporte marítimo. Sin ir muy lejos, la industria de la aviación se comprometió a cero emisiones netas para 2050 en octubre de 2022.
Es más, el lento avance ha creado un vacío regulatorio que frustró a algunas regiones como la Unión Europea que terminó imponiendo al transporte marítimo su Sistema de Comercio de Emisiones para 2024, arriesgándose a crear un desordenado mosaico de reglas e impuestos a nivel global.
Las líneas navieras suelen estar un paso adelante en materia de descarbonización, donde su principal foco será lo que sucede con el precio del carbono y cómo se miden y rastrean las emisiones.
Nuevos hitos
Desde marzo, se han realizado órdenes de capacidad para combustible dual con de 480.000 TEUs. A la cabeza, en metanol, figuran CMA CGM y Maersk, mientras que Yang Ming encabeza el grupo más pequeño que optó por el GNL.
Además, ha trascendido que MSC negocia una serie de buques de combustible dual de 8.000 TEUs (metanol o GNL), mientras Evergreen firmaría una orden de 24 buques de 16.000 TEUs de combustible dual de metanol.
Sin embargo, el afán de las líneas de recambiar sus buques no significa el logro de los objetivos cero neto en el plazo planteado. Por lo tanto, un mayor esfuerzo en mejorar la eficiencia energética de la flota actual.
En este frente, Maersk espera cumplir en septiembre el primer itinerario de un portacontenedores de combustible dual de metanol luego de recibir en Copenhague un feeder de 2.100 TEUs, en lo que será un gran hito para la industria. El siguiente paso, sería garantizar que estos buques realmente usen combustible más ecológico.
La carrera por la descarbonización
Cosco: reducir un 12% los gases de efecto invernadero (GEI) de su negocio de portacontenedores comparados a 2019.
Evergreen: busca un 50% de reducción del total de sus emisiones de CO2 en comparación con 2008.
Hapag-Lloyd: espera reducir en un 30% intensidad en carbono (EEOI) del total de su flota, comparado con 2008.
HMM: reducir en un 21,5% estimado los GEI emitidos por su flota Business as Usual (BAU. que usa combustible fósil)
Maersk: disminuir el 50% de sus emisiones por transporte de contenedores comparado a 2020; y espera que un mínimo de un 25% de su carga transportada, lo sea mediante combustibles verdes en comparación a 2020.
MSC: espera contar con su primer servicio marítimo con capacidad para emisiones netas de carbono cero.
ONE: 70% de reducción de las emisiones por consumo de combustible (gCO2/TEU km), comparado con 2008
Objetivo inicial de la estrategia OMI de GEI: 40% de reducción de emisiones de CO2 para las operaciones de transporte marítimo en comparación a 2008.
Maersk: alcanzar el cero carbono neto.
Hapag-Lloyd: alcanzar el cero carbono neto.
MSC: espera lograr un 70% de reducción en intensidad de carbono (EEOI) comparado con 2008
HMM, CMA CGM, Evergreen, MSC, ONE y ZIM esperan alcanzar el cero carbono neto.
Objetivo inicial de la estrategia OMI de GEI: reducir en un 50% el total de emisiones anuales de GI y reducir en un 70% las emisiones de CO2 en el transporte marítimo, en comparación a 2008.
Yang Ming: espera cumplir con los objetivos de la OMI.
Cosco: alcanzar el Carbono cero neto.
Por MundoMarítimo
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