Actualmente hay una gran cantidad de órdenes de portacontenedores propulsados por metanol, líneas navieras como Maersk, CMA CGM y XpressFeeders dominan las órdenes de capacidad. Según las previsiones de la consultora DNV, el número de buques de este tipo superará los 200 en 2028, frente a los 30 de este año. Sin embargo, la producción de este combustible verde tardará años en satisfacer la demanda y junto con ello alcanzar costos razonables, según ejecutivos del sector, reportó Reuters.
Retos en materia de costos
Según Maersk, los buques propulsados por metanol con opciones de propulsión dual cuestan entre un 10% y un 12% más que los buques convencionales, pero la diferencia de precio debería ser insignificante a largo plazo una vez que los desarrolladores logren economías de escala. Sin embargo, los retos para suministrar suficiente combustible son considerables y las emisiones no se eliminarán por completo.
"El verdadero desafío en materia de costos sigue estando en el suministro de combustible y en la necesidad de aumentar rápidamente la producción a escala mundial, así como la infraestructura de combustible asociada", declaró a Reuters Emma Mazhari, responsable de mercados energéticos de Maersk.
Cuestionamientos al metanol
El metanol convencional emite hasta un 80% menos de óxidos de nitrógeno y reduce casi un 99% las emisiones de óxidos de azufre que el fueloil, pero sigue emitiendo dióxido de carbono. Según el Instituto del Metanol, el uso de este combustible renovable producido a partir de biomasa o de carbono capturado e hidrógeno procedente de energías renovables puede reducir las emisiones de dióxido de carbono de los portacontenedores entre un 60% y un 95% en comparación con los combustibles convencionales.
Pero el metanol verde, producido a partir de biomasa o de carbono capturado e hidrógeno procedente de energías renovables, es escaso y cuesta al menos el doble que el metanol convencional, producido a partir de combustibles fósiles, según afirman fuentes del sector. Además, su producción está lejos de los hubs de abastecimiento, donde repostan los buques, lo que supone costos adicionales en dinero y emisiones por el transporte, añaden.
En referencia al metanol convencional, Rashpal Singh Bhatti, vicepresidente de excelencia marítima y de la cadena de suministro de BHP, indicó que "todavía tiene una 'C' (carbono) en su fórmula, por lo que el combustible que queda no es cero carbono".
Por lo mismo, añadió que utilizar metanol producido a partir de combustibles fósiles no tenía sentido en términos de reducción de emisiones.
Sobre la demanda del metanol
La demanda mundial de metanol, que suele emplearse en la construcción y la fabricación, asciende a 100 millones de toneladas anuales, mientras que un portacontenedores de 16.000 TEUs consume entre 30.000 y 40.000 toneladas anuales, según el Instituto del Metanol.
La demanda de metanol podría crecer entre 6 y 8 millones de toneladas anuales más en 2028, según los cálculos de Reuters y los buques encargados. Sin embargo, el bioetanol aporta menos del 1% de la producción mundial, entre 300.000 y 400.000 toneladas el año pasado, según el Instituto del Metanol, lo que significa que los buques deben recurrir por ahora principalmente a combustibles más convencionales.
Lejos de los hubs de abastecimiento
Las navieras esperan que sus inversiones en buques propulsados por metanol estimulen la producción del combustible renovable y reduzcan los costos a largo plazo. "Estamos siguiendo más de 90 proyectos en todo el mundo que pretenden producir bioetanol o e-metanol, con una capacidad de producción total anunciada de 8 millones de toneladas para 2027", declaró Greg Dolan, CEO del Methanol Institute, añadiendo que el tamaño de las plantas que se están construyendo ha aumentado de 4.000 a 10.000 toneladas anuales a 50.000-250.000 toneladas anuales.
La mayoría de los proyectos de metanol verde se sitúan en China, el norte de Europa y Norteamérica, lejos de Singapur y Emiratos Árabes Unidos, los principales hubs de abastecimiento de combustible, lo que crea un vacío logístico.
Según Anita Gajadhar, directora ejecutiva de Marketing, Logística y Transporte de Proman, los costos bajarán a medida que aumente la producción en los próximos 15-20 años, desde menos del 1% de la producción actual, y añadió que más países, como Chile y Argentina, tienen potencial para producir metanol verde. En Asia, Corea del Sur y China están a punto de aumentar su capacidad para abastecer de metanol verde a los buques.
Por MundoMaritimo
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