El Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) cayó un -3% en comparación con la semana pasada la semana pasada, la primera baja en este indicador desde el estallido de la crisis del Mar Rojo. En tanto, la tarifa spot específicas para la ruta Asia - Norte de Europa disminuyó por segunda semana consecutiva, bajando un 8% en comparación con hace dos semanas, aunque sigue siendo un 178% superior al de antes de la crisis.
En tanto, el World Container Index (WCI) de Drewry alcanzó la semana pasada los US$4.984, equivalente a un alza del 1% semanal, dato que puntualmente para Lars Jensen, analista de la industria marítima, representa la detección de un freno en los incrementos tarifarios en la ruta Asia-Norte de Europa. “Parece que el SCFI se mueve un poco antes que el WCI”, apunta.
El retroceso del SCFI y la primera indicación en ese sentido del WCI son suficientes para que el analista reafirme su hipótesis acerca la evolución de las tarifas en el mercado portacontenedor: “En ausencia de nuevas disrupciones en el mercado, es probable que las tarifas spot alcancen su punto máximo en el período previo al Año Nuevo chino”, sostiene.
La proyección de Jensen encaja perfectamente con el diagnóstico de Xeneta, en cuanto a que al parecer las alzas en las tarifas de transporte marítimo aumentarán aún más hasta principios del próximo mes (la celebración del Año Nuevo chino comienza el 10 de febrero). En detalle, la consultora anticipa que en la ruta Lejano Oriente - Norte de Europa, las tarifas spot aumentarán un 8% antes del 2 de febrero, con un promedio de mercado de US$5.106/FEU.
Al dar una explicación acerca de las razones que impulsarían este peak antes del Año Nuevo chino, Jensen explica que las tarifas en parte están siendo impulsadas “por el temor a una posible escasez de capacidad y en parte por problemas reales de capacidad, especialmente relacionados con los contenedores”.
El jefe de Investigación de Freightos, Judah Levine, constató lo anterior al señalar que “la escasez de contenedores vacíos en algunos hubs de exportación asiáticos está planteando un desafío para los expedidores y propietarios de la carga deseosos de transportar bienes antes de la desaceleración posterior al Año Nuevo chino”.
Robert Katchatryan, CEO de FreightRight, dio señales más concretas de esta situación, al indicar que hace dos semanas “ya era evidente en Ningbo”, donde los contenedores especializados, incluyendo los normales de 40 pies y HC “se estaban volviendo limitados".
Pues bien, las opiniones coinciden en que el punto máximo de tarifas se alcanzará justo en la previa del tradicional feriado chino. Pero ¿qué pasará después de que concluya esta celebración el 17 de febrero? Jensen explica que, una vez superado el periodo festivo, “no solo caerá la demanda y dará un respiro, sino que también comenzaremos a ver que los flujos de buques y contenedores se asentarán a un ritmo predecible en sus nuevas rutas alrededor de África”.
Añade que “esto seguirá significando que las tarifas serán mucho más altas que antes de la crisis porque las rutas más largas absorberán grandes cantidades de capacidad y conllevarán un costo adicional”. Sin embargo, el analista también espera que el aumento de las tarifas spot “disminuyan un poco”. Por otro lado, explica, es probable que las tarifas de los contratos [a largo plazo] aumenten, ya que al parecer podrían estimarse a partir de la ruta que rodea África en el futuro previsible.
La situación geopolítica no mejora
El cese de la disrupción geopolítica en el Mar Rojo será determinante para asegurar el retorno seguro de la navegación a través del Mar Rojo y consecuentemente por el Canal de Suez. No obstante, nuevas señales, por ahora, apuntan en sentido contrario. La última de estas fue el ataque sufrido el 26 de enero por el tanquero de productos petroleros de Trafigura “Marlin Luanda” en el Golfo de Adén (un área colindante con el Mar Rojo). El buque fue alcanzado por un misil sufriendo un incendio como consecuencia que pudo ser sofocado con posterioridad. También sufrieron ataques de misiles en la jornada el tanquero “Achilles” y el destructor “USS Carney” que pudo derribar el proyectil.
“Lamentablemente, esto demuestra una vez más que, a pesar de la presencia naval de múltiples países y de los ataques terrestres contra instalaciones hutíes, la situación de seguridad no ha mejorado”, concluye Lars Jensen.
Por MundoMarítimo
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