Cuáles son las propuestas existentes para incentivar el uso de combustibles bajos en carbono en el sector marítimo

Prontamente los reguladores mundiales del transporte marítimo tendrán que decidir si penalizarán el uso de combustibles fósiles y cómo, y si incentivarán el uso de combustibles más ecológicos y cómo. Drewry analizó el debate en torno a las políticas, incluidas sus posibles deficiencias.

Cabe recordar que, en julio de 2023, la Organización Marítima Internacional (OMI) estableció nuevos objetivos de descarbonización y anunció la aspiración de que entre el 5 y el 10% del combustible utilizado en la industria marítima posea bajas o nulas emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) para 2030.

Los stakeholders del sector en ese momento señalaron la enorme interrogante sobre cómo cerrar la brecha de costos y nivelar el campo de juego entre los combustibles fósiles convencionales y los combustibles nuevos, más caros y más ecológicos, tema que, según la consultora, aún no ha sido abordada por la OMI.

Actualmente el combustible ecológico cuesta entre 3 y 4 veces más que el combustible fósil convencional, como el fueloil con muy bajo contenido de azufre, por la misma energía, lo que hace difícil ignorar este enorme desincentivo económico.

En marzo se espera que la OMI discuta en el MEPC 81 “medidas a mediano plazo que incluyan un elemento económico, a saber, un mecanismo de fijación de precios de las emisiones marítimas de GEI, para su adopción en 2025 y su entrada en vigor en 2027”.

Propuestas económicas

Para Drewry es difícil predecir si la OMI logrará adoptar una medida económica que sea suficiente para impulsar los niveles requeridos de cambio en el consumo de combustible, pero por ahora ofrece una comparación entre las propuestas por la Cámara Marítima Internacional (ICS) y El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC), a partir de dos consideraciones claves:

1. ¿Quién recibe el dinero? ¿Son las medidas 'palos y zanahorias’ o solo 'palos' (propuestas de los estados donde el dinero va a los gobiernos o a buenas causas, pero no directamente a las compañías navieras)?
2. ¿Es suficiente para ser un incentivo adecuado?

Según el esquema propuesto por la ICS de un mecanismo de “Fondo de transporte marítimo con cero emisiones”, las contribuciones de los buques por tonelada de CO2e emitida se utilizarán para reducir la importante brecha de costos entre los combustibles con cero GEI y el fueloil convencional, proporcionando recompensas financieras (“feebates”) a los buques por las emisiones de GEI evitadas mediante el uso de estos nuevos combustibles”. Además, propone que el plan propuesto sea gestionado por la OMI utilizando su sistema existente de recopilación de datos sobre fueloil.

En tanto, en el esquema de “Mecanismo de Equilibrio Verde” propuesto por el WCS, “las tarifas se toman de los combustibles fósiles y se asignan a los combustibles verdes utilizados, de modo que el costo promedio del combustible sea el mismo”. Al parecer esta propuesta requiere un fondo central para gestionar las sanciones y las recompensas.

Observaciones de Drewry

A la hora de responder si los planes económicos resumidos anteriormente actuarían como un incentivo adecuado y determinar su costo, la consultora opina que la propuesta de la WSC lo haría, ya que establece como principio que debería consistir en un reembolso total del diferencial de costos del combustible verde (aunque el problema estará en los detalles).

En tanto, plantea que la propuesta de ICS necesita una consideración más cuidadosa. Si bien en principio quieren que se pague a las líneas navieras "buenas", dejan la cuantía a los gobiernos de la OMI. La señal de advertencia parece ser que la evaluación económica prevé un precio máximo del carbono de US$100/tonelada. Si esa es una señal para los gobiernos, no es ambiciosa.

Según Drewry, el sistema de fijación de precios feebate de Japón también prevé una penalización/contribución baja por tonelada de CO2e: sólo alrededor de US$20/tonelada.

Las propuestas dejan en claro que la industria naviera está velando por sus propios intereses, pidiendo que se reinviertan nuevas tarifas o impuestos en la industria para promover la descarbonización.

No obstante, las propuestas de ICS y WSC también tienen el mérito de “duplicar” los incentivos económicos para utilizar combustibles con bajas o nulas emisiones de GEI, ya que ambas penalizan el uso de combustibles con altas emisiones de GEI y recompensan el combustible con bajas emisiones de GEI. Lo que resulta positivo considerando que la descarbonización será costosa para los armadores y para los clientes finales, fletadores y expedidores.

LA ICS calculó que para alcanzar el objetivo de la OMI de que solo entre el 5% y el 10% de la energía utilizada por el transporte marítimo provenga de fuentes de GEI nulas o casi nulas para 2030, el costo de reducir la brecha de costos con el fueloil convencional y recompensar la adopción acelerada de combustibles alternativos oscilaría entre 5.000 y 10.000 millones de dólares al año.

Nadie sabe hasta qué punto el progreso técnico y las economías de escala reducirán el costo futuro del combustible verde, o cuál será el combustible verde más efectivo en el futuro, pero es poco probable que los armadores estén dispuestos a navegar “ecológicamente” de manera voluntaria (excepto en el caso de experimentos a baja escala) si una prima de costos del 200% o del 300% acaba con sus márgenes de beneficio.

Para Drewry es probable que la OMI adopte una combinación de medidas, incluida una medida técnica (contenido limitado de GEI en el combustible para uso marítimo) y una medida de fijación de precios (con sanciones y con o sin incentivos).

Los organismos reguladores deberían considerar la posibilidad de distribuir el costo adicional de la descarbonización en toda la industria –particularmente en los primeros años– mediante una combinación de incentivos y sanciones.

Por MundoMarítimo