Desde principios de mayo, expedidores/propietarios de carga, transitarios/operadores marítimos no propietarios de buques, líneas navieras y puertos han vuelto a enfrentar los desafíos de capacidad, aumento vertiginoso de las tarifas de flete, retrasos crónicos en los puertos y un aumento en los volúmenes de tránsito, resume Philip Damas, director general y jefe de Asesoría de la Cadena de Suministro de Drewry.
Según expone, algunos expedidores están teniendo problemas para asegurar la capacidad a las tarifas de contratos acordadas. El World Container Index (WCI) de Drewry, que mide tarifas spot, había disminuido constantemente de US$3.964/FEU en enero a US$2.705 a fines de abril, a medida que parecían estabilizarse después del inicio de los ataques en el Mar Rojo. Sin embargo, aumentaron un 74% entre fines de abril y principios de junio, a lo que se suman los recargos exigidos por las líneas navieras debido a la temporada alta.
Drewry ha identificado cuatro factores causales detrás de los problemas recientes: 1) Capacidad estancada; 2) Crecimiento muy fuerte de la demanda, 3) Comportamiento de los expedidores/propietarios de carga; 4) disrupciones operativas.
Capacidad estancada: Drewry observa que las líneas navieras han agregado muchos buques a sus servicios Este-Oeste para compensar las rutas más largas que ahora utilizan casi todas las líneas navieras que antes dependían del Canal de Suez. En la ruta Asia-Norte de Europa, por ejemplo, han aumentado su número de buques un 24% y su capacidad total un 17%. Pero esto equivale solamente a un aumento del 2% de la capacidad efectiva mensual, a 1,1 MTEUs, ya que los buques navegan distancias más largas.
En la ruta Asia-Costa Este de América del Norte, las líneas navieras aumentaron su número de buques un 9% durante el mismo período, con un aumento de capacidad efectiva del… 0%.
Entonces, pese a que se entregó alrededor de 1 millón de TEUs de nueva capacidad en los primeros cuatro meses de 2024, esto no supuso ninguna diferencia en la capacidad efectiva mensual proporcionada al mercado.
No obstante, Drewry considera que la capacidad restante que se entregará durante 2024 tendrá, finalmente, un efecto expansivo sobre la capacidad efectiva.
Crecimiento muy fuerte de la demanda: Si bien los datos de mayo todavía son limitados, está claro que los volúmenes en la ruta Transpacífico y en varias otras rutas son más fuertes que hace un año. Según la Federación Nacional de Retail de EE. UU., se pronostica que las importaciones contenerizadas en mayo alcancen los 2,1 MTEUs, un aumento del 8% con respecto a los 1,9 MTEUs de mayo de 2023.
Drewry observa además que que, el 22 de mayo, durante la pandemia, las importaciones estadounidenses ascendieron a 2,4 MTEUs, por lo que la cifra del 24 de mayo sigue siendo un 12% inferior a la del problemático peak de volumen anterior.
Comportamiento de los expedidores/propietarios de carga: Una encuesta realizada entre los miembros del Drewry Benchmarking Club (un grupo de más de 100 multinacionales) encontró que una proporción de expedidores/propietarios de carga internacionales están realizando embarques anticipadamente este año. Esta política a menudo destinada a garantizar que los envíos lleguen a tiempo, paradójicamente puede “estresar” la capacidad y causar retrasos.
Para Drewry una temporada alta adelantada implica a la vez un cambio a corto plazo en el mercado y es una señal de que habrá escasez de volumen cuando se hayan completado los peaks de volúmenes.
Disrupciones operativas: Según la consultora, el tiempo que los buques esperaron antes de atracar en puertos de gran volumen aumentó un 43% entre el 3T 2023 y el 2T 2024, a más de 400.000 horas. Además, considera que los cambios a gran escala en las redes de transporte marítimo y la reubicación de gran parte de la actividad de transbordo a nuevas ubicaciones aún no se han normalizado.
De este modo, las interrupciones operativas y la menor productividad portuaria están limitando gravemente la oferta. Según Drewry, el equilibrio entre la oferta y la demanda en el mercado mundial de contenedores ha aumentado.
¿Soluciones?
Según la consultora, de los cuatro factores que causan los problemas actuales de capacidad y eficiencia, sólo algunos parecen poder extenderse por más de un año. El final de la temporada alta, la entrega continua de nuevos buques y la reapertura de la ruta del Canal de Suez podrían ayudar a solucionar los actuales problemas de oferta y demanda.
No obstante, Philip Damas indica que, francamente, nadie puede responder cuándo se restablecerán las operaciones normales del transporte marítimo (es decir, cuándo el Canal de Suez vuelva a estar en uso a gran escala) con algún grado de confianza.
Según los propietarios de carga clientes de Drewry, consultados en una encuesta, las perspectivas al respecto son bastante sombríos: menos del 17% de los 90 encuestados anticipan el fin de los desvíos en el Mar Rojo antes de 2024.
Si bien el 2S 2024 fue la segunda opción favorita, estaba muy por detrás del claro favorito, el 1S 2025, con un 60%. La tercera opción más popular fue el 2S 2025 con un 14,4%, seguida del 1S 2026 con un 5,6%. Sólo el 3% de los encuestados se mostraron tan pesimistas que no veían un final a la situación antes de fines de 2026.
Respecto a cuánto tiempo tomará que las operaciones marítimas se normalicen una vez que terminen los desvíos del Mar Rojo, sugieren que las cosas no volverán a su lugar inmediatamente. La mayoría de los encuestados (43%) optó por un período de normalización de tres meses, seguido de “más de tres meses” con un 27% y de dos meses con un 25%.
Para Drewry no existe una expectativa consensuada de que la crisis del Mar Rojo termine este año, a pesar de las conversaciones diplomáticas sobre Gaza. Por tanto, los expedidores/propietarios de la carga deberían esperar la continuación de tiempos de tránsito prolongados y mayores riesgos de disrupciones en el transporte y la cadena de suministro, además de desafíos continuos de capacidad en el corto plazo.
Por MundoMarítimo
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