"Desafíos de las próximas concesiones portuarias son de una magnitud mucho mayor que los de hace 30 años"

Importantes puertos de América Latina están próximos a comenzar la renovación de sus concesiones, proceso que el destacado analista de la industria marítimo-portuaria, Ricardo Sánchez, observa con profunda preocupación, dada la magnitud del desafío en cuanto a las inversiones requeridas y al enfoque que tendrá esta nueva etapa. Además, advierte las carencias de un marco institucional diseñado para las necesidades de hace 30 años, pero inadecuado e insuficiente ante las actuales.

Sánchez, en conversación exclusiva con MundoMaritimo, explicó que antes de la primera ola de concesiones, los puertos públicos eran un problema de orden fiscal y operativo para los Estados, dado que presentaban problemas de orden laboral, obsolescencia de infraestructura y de tecnología, mostrándose además incapaces de responder adecuadamente a la incipiente incorporación de la movilización de contenedores. “Había una falta de capacidad del Estado para invertir”, subraya.

Esto impulsó, relata, las reformas de políticas portuarias que permitieron aliviar el esfuerzo fiscal que requerían los puertos al incorporar al capital privado. Además, se establecieron regímenes de competencia portuaria, se concentraron esfuerzos en mejorar la atención de contenedores y la competitividad del comercio exterior.

Ahora, una nueva ola de concesiones está ad portas en la región. En el caso de Chile, están prontas a vencer las de Valparaíso, San Antonio y San Vicente. “Entre el 70 y el 80% de la movilización de contenedores del país entra en el proceso de renovación de concesiones, estrictamente el último día hábil del año 2029, es decir en cinco años, lo que en términos de la actividad portuaria es un suspiro”, sostiene Sánchez.

“Ahora los desafíos son de una dimensión mucho más grande”, expone, advirtiendo que “cualquier puerto de gran tamaño de cara a los próximos años, tiene prácticamente la necesidad de asumir alguna forma de automatización y esto implica unos volúmenes de inversión en torno a los US$1.000 millones. Solo las mejoras en el Callao en estos últimos años prácticamente suman US$900 millones, sin contar Chancay”.

Sánchez enfatiza que otra diferencia es la magnitud del enfoque, porque antes se pensó solo en los puertos, pero “hoy necesitamos una visión de sistema, integrada, de la cadena de suministro entera”.

Marco institucional inadecuado

Otra preocupación central del analista es lo inadecuados que resultan los marcos institucionales para afrontar los nuevos desafíos. “Puertos como Chancay, Lázaro Cárdenas, Tuxpan, Cartagena de Indias, es decir, aquellos que lideran desde el punto de vista de esta nueva concepción de la aplicación de tecnología, de la integración en la cadena de suministro, nos van mostrando que aquella gobernanza [de hace 30 años] hoy ya no alcanza y esto implica pensar en una institucionalidad diferente y posiblemente en adaptaciones de las leyes”, afirma.

Ante la consulta de si solo el cambio en las leyes de puertos bastará para asumir desafíos que involucran un espectro tan amplio como lo es la cadena de suministro, Sánchez, aclara que “hablamos de 3 cosas: gobernanza portuaria, institucionalidad de los servicios de infraestructura y adaptaciones legales”. Sin embargo, enfatiza que “no se trata de tirar la actual ley a la basura y hacer una nueva, sino de adaptarla a los nuevos tiempos”.

Un tema muy importante en este punto para el analista es la necesidad de crear una nueva racionalidad. Señala como ejemplo, el caso de países que no cuentan con una Autoridad Portuaria Nacional, lo que, si bien puede conllevar ventajas, implica la carencia de una perspectiva de desarrollo coordinado a largo plazo. En sentido contrario, pone como ejemplo el caso de Perú: “cuando uno ve lo hecho por la Autoridad Portuaria Nacional, claramente resulta muy positivo”.

Sin embargo, la realidad apremia y lograr un cambio institucional en los próximos cinco años resulta una tarea más que compleja y muchos puertos, en tanto, han comenzado a trazar sus propios caminos de desarrollo. “El esfuerzo que hacen las autoridades de las empresas portuarias es magnífico. La pregunta es si ¿con eso alcanza?”, cuestiona Sánchez.

Por ejemplo, en el caso de la zona central de Chile, indica: “tenemos dos autoridades portuarias cada una con su plan de desarrollo, pero ¿cómo sabemos que cuatro terminales es el número conveniente? ¿Cómo se le comunica al mundo que vamos a dar cuatro concesiones si cada una de las autoridades tiene sus propios planes? Entonces para mí- aunque puedo estar equivocado- lo que se necesita es que haya un plan para Chile o un plan para la quinta región con tales concesiones, alcances y fechas de una manera más coordinada”.

Detalla que las cuatro terminales planificadas para la zona central de Chile hoy representan 2,5 millones de TEUs en un año. Al hacer la comparación con otras áreas de la región con un movimiento similar de contenedores, el número de terminales parece excesiva. Señala como ejemplo que en el área del Callao dos terminales manejan 2,5 millones de TEUs y se cuenta una tercera terminal entrando [Chancay]; Santos, que es bastante más grande, tiene tres grandes terminales y Cartagena tiene dos. “Mi pregunta entonces es ¿qué le va a ofrecer Chile a los inversores? Hace falta esa institucionalidad, esa claridad y a lo mejor eso significa tener una sola autoridad”, reflexiona.

Mayor flexibilidad

También es un problema para el analista la flexibilidad de las concesiones que se van a otorgar. Expone que el promedio de duración de las concesiones en la región es de 40 años prorrogables. “En el caso de Chile tienes 30 años que no se pueden prorrogar; en Perú se tenía ese mismo plazo y se tomó la decisión de llevarlo a un máximo de 60 años”, apunta. 

Los contratos más extensos y más flexibles, según Sánchez, tienen la cualidad de poder seducir a los inversores. “Esto te permite atraer a los que puedan invertir en grandes volúmenes porque claramente no es lo mismo invertir US$1.000 millones e intentar recuperarlos en 30 años o recuperarlos en 40, 50 o 60 años”. 

Añade que las concesiones extensas se han convertido en una tendencia y menciona algunos casos como España, donde cualquier nueva concesión se otorga por 50 años; la terminal semiautomatizada de Lázaro Cárdenas, México, tiene un periodo de 30 prorrogable por otros 30; Montevideo también se prorrogó por 50 años. “A mí me preocupa que, en algunos casos, como en Chile, existen límites, con una ley muy rígida, por un [escaso] periodo de 30 años”, indica.

Sánchez advierte que, en muchos casos, a nivel mundial, se ha renunciado a la realización de licitaciones y los contratos se han resuelto de forma pragmática entre las autoridades portuarias y los operadores. Tal escenario se ha dado en España, Estados Unidos, Portugal, Singapur. “Todas esas concesiones que se extendían en promedio por 26 años, ahora, pasaron a un promedio de 50. Es decir, prácticamente se duplicó el periodo de concesión sin licitación de por medio, a cambio de promesas de inversión, lo que no está mal, y tampoco no son grandes inversiones”, advierte.  

“En el fondo, lo que intento es advertir que estas cosas están pasando y deben ser estudiadas a fondo para analizar  su posible conveniencia”, enfatiza.. 

Integración horizontal y vertical

Otro aspecto que a juicio de Sánchez se debe flexibilizar es el criterio de integración horizontal y vertical en las nuevas concesiones. “La ley en Chile busca proteger la libre competencia, con lo cual estoy 100% de acuerdo. Para ello hay restricciones a la integración horizontal, es decir, a que un mismo operador tenga dos terminales en la misma región y otra vertical, que se refiere al grado de control del naviero de una terminal”.

“En países como Brasil, Chile, Perú, Colombia, Argentina, se debe proteger la integración horizontal. Con eso, ya se puede ser más flexible con la integración vertical [que tiene un límite de 60% en el caso de Chile], pero lo que me parece mal es que tengamos las dos, la horizontal y la vertical, actuando al mismo tiempo, ya que puede ser contraproducente”, afirma.      

Finalmente señala que todos estos temas tienen que ver con la atracción de inversiones, “considerando que vas a renovar nada menos que todas tus principales terminales y quieres tener a los mejores, es decir a los que tienen capacidad de inversión”.

Por MundoMaritimo