Aunque muchos observadores ven las negociaciones laborales en la Costa Este y del Golfo de Estados Unidos entre la ILA (Asociación Internacional de Estibadores) y la USMX (Alianza Marítima de los Estados Unidos) como una cuestión entre estibadores y líneas navieras, la realidad es mucho más compleja, según aclara el analista de la industria marítimo-portuaria Jon Monroe, en su último informe sobre el sector y al que tuvo acceso MundoMaritimo.
Al respecto ejemplifica que Maersk y APM Terminals, forman parte del mismo grupo corporativo y pueden ser dueñas del operador de la terminal, pero el operador en sí es una entidad legal y financiera separada. Esto significa que, si bien Maersk puede tener cierto control o influencia sobre las operaciones de la terminal, APM Terminals actúa como la entidad que negocia y maneja los contratos laborales y la compensación con los estibadores.
Sin embargo, en algunos puertos, no es el operador de la terminal directamente sino una empresa de estiba la que se encarga de gestionar la contratación y el pago de los trabajadores portuarios. Las empresas de estiba son firmas especializadas que brindan servicios de movilización de carga y, en muchos casos, son contratadas por los operadores de la terminal para gestionar la fuerza laboral necesaria para movilizar contenedores dentro y fuera del puerto.
“Por lo tanto, si bien las líneas navieras como Maersk, CMA CGM o Hapag-Lloyd son actores importantes en el ecosistema más amplio de la cadena de suministro, la negociación real sobre los contratos laborales, las condiciones laborales y los salarios es típicamente un tema entre la ILA y los operadores de la terminal (y en algunos casos, las empresas de estiba)”, expone Monroe.
Según el analista, esta distinción es crucial para entender la dinámica de las negociaciones y por qué las líneas navieras no suelen estar en el centro de las disputas laborales en las operaciones portuarias.
Lento progreso de las negociaciones
Aunque la ILA y la USMX llegaron a un acuerdo temporal en octubre, en última instancia no hizo más que posponer lo inevitable, dejando el tema para más adelante sin resolver ninguna de las preocupaciones subyacentes. Desde entonces, el progreso ha sido lento, y solo se han celebrado unas cuantas reuniones. “La ILA ha optado por retrasar las discusiones, primero en octubre y luego nuevamente en noviembre, optando por adoptar un enfoque pasivo en lugar de presionar para una resolución”, apunta Monroe.
Según observa, a medida que la situación continúa desarrollándose, se ha vuelto claro que un importante punto de fricción sigue siendo la semiautomatización, tema que repercutirá en el futuro de la ILA, a decir de Harold Daggett, líder de la organización sindical. Considerando esto, la semana pasada, la ILA detuvo por completo las negociaciones sobre este punto.
¿Qué es exactamente la semiautomatización?
Monroe explica que la semiautomatización se refiere a la integración de tecnología en terminales de contenedores diseñada para mejorar la eficiencia sin reemplazar por completo la mano de obra humana. Puede incluir equipos y herramientas automáticas como gates, grúas y sistemas de programación de citas que agilizan el flujo de contenedores, reducen la congestión y mejoran el desempeño operativo. “Estas tecnologías se consideran esenciales para la modernización de las operaciones portuarias, lo que permite a las terminales manejar mayores volúmenes con menos demoras”, subraya el analista.
Sin embargo, a pesar de que los acuerdos anteriores aparentemente permitían la adopción de la semiautomatización, el punto muerto actual gira en torno a la definición exacta de lo que constituye y cómo se implementará.
Según Monroe, la ILA y la USMX están en un punto muerto sobre qué nivel de automatización es aceptable y, lo que es más importante, cómo afectará a los empleos y las condiciones laborales de los estibadores.
La ILA, detalla, está presionando para que se establezcan protecciones claras para los trabajadores, asegurando que la semiautomatización no conduzca a pérdidas de empleos o reducción de horas, mientras que la USMX y los operadores de terminales están abogando por una mayor automatización para impulsar la productividad y la eficiencia.
“En esencia, lo que comenzó como una cuestión relativamente sencilla se ha convertido en un punto muerto sobre los detalles de la semiautomatización, su alcance, su impacto en la mano de obra y el futuro papel de los trabajadores humanos en los puertos estadounidenses. Hasta que se aclare esta definición y hasta que ambas partes lleguen a un acuerdo sobre los términos, es probable que las negociaciones sigan estancadas”.
Finalmente, ante la interrogante de si habrá un acuerdo antes del 15 de enero, Jon Monroe, responde que “sí”, pero “tal vez no”.
Por MundoMaritimo
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