Los armadores invirtieron más de US$188.000 millones en órdenes de nuevas construcciones en los primeros 11 meses de 2024, poniéndose en ruta para alcanzar el ritmo más fuerte en términos de valor y capacidad desde 2007, según Clarkson Research. De acuerdo con la consultora, y según pudo constatar MundoMaritimo, los astilleros chinos dominan abrumadoramente el libro de órdenes de construcción de buques a nivel global. De hecho, a fines de septiembre mantenían el 55% de las solicitudes, seguidos por los de Corea del Sur con una participación del 26%.
El ascenso de China como una fuerza líder en la industria de la construcción naval mundial se puede atribuir a su capacidad de producción a gran escala, su sólida fuerza laboral, la inversión en nueva tecnología y las garantías de reembolso del gobierno. Según la firma financiera ING, la mano de obra en la industria de construcción naval china cuesta un 50% menos que en Corea del Sur o Japón, y los constructores navales chinos también se benefician del acceso a acero barato. Al mismo tiempo, el gobierno de China ofrece “garantías de reembolso soberano” para ciertas clases de buques, lo que alivia las cargas financieras de los astilleros.
Razones del auge
Los armadores están invirtiendo en la modernización de una flota en la que la antigüedad promedio de los buques es de más de 17 años, la más alta desde al menos 2005. Además, el impulso ha coincidido con un movimiento hacia combustibles más limpios en algunos sectores del mercado, en particular el transporte marítimo de contenedores.
Sin embargo, un problema de esta ola de órdenes de construcción es que algunos buques, en particular los graneleros que carbón, minerales y granos, no son lo suficientemente lucrativos para que los astilleros los ganen por lo que esto privilegian la construcción de portacontenedores y gaseros, que, debido a los desvíos en sus rutas por el sur de África, están generando altos beneficios para sus armadores.
Mercado portacontenedor
Para sorpresa de nadie, China se ha convertido en el principal constructor de buques portacontenedores y los astilleros del país representan actualmente- De acuerdo con datos de Alphaliner- el 68,5% de libro de órdenes mundial del sector en términos de capacidad en TEUs. Corea del Sur, que antaño era el número uno indiscutible en este sector, ha quedado relegada al segundo puesto, con una cuota del 23,3%.
Los astilleros chinos se llevaron la mayor parte de los pedidos de buques nuevos por primera vez en 2015, cuando los constructores navales del país consiguieron órdenes por un total de 0,90 MTEUs, y China también estuvo ligeramente por delante en 2016. Sin embargo, esos dos años no fueron especialmente representativos, ya que la actividad fue muy baja en general. Cuando se reanudaron las órdenes, aunque a un nivel moderado, Corea del Sur pudo recuperar su liderazgo de 2017, 2018 y 2019. China finalmente recuperó el primer puesto en 2020 con 0,63 MTEUs en órdenes, frente a los 0,38 MTEUs de Corea del Sur.
El auge de las órdenes de construcción de los últimos años consolidó aún más el liderazgo de China como mayor constructor de portacontenedores del mundo. En 2024 (hasta la fecha), los astilleros chinos consiguieron 3,61 MTEUs en órdenes pedidos, mucho más que los 0,66 MTEUs registrados para Corea del sur.
¿Por qué China?
Además de la ventaja de costos, varios astilleros chinos se comprometieron a realizar proyectos masivos de expansión de capacidad que les permitieron crear numerosos espacios para las crecientes órdenes de construcción de portacontenedores para 2027 y más allá, ya que el libro de órdenes se extiende incluso hasta 2030.
New Times Shipyard (NTS) y Yangzijiang (YZJ) son ejemplos destacados de lo anterior, pero no son los únicos. El Grupo CSSC, por ejemplo, comenzó a construir portacontenedores en astilleros que normalmente solo construirían otros tipos de buques, como Guangzhou International Shipyard (GSI). Mientras tanto, otros astilleros del Grupo CSSC, como DISC Dalian, externalizaron la producción de portacontenedores a astilleros hermanos como Shanhaiguan Shipbuilding.
Además, el Grupo Hengli ha iniciado una asociación con MSC en virtud de la cual construirá numerosos buques grandes para la línea naviera en el antiguo astillero STX Dalian, donde los dos socios tienen la intención de reiniciar la construcción de buques.
Corea del sur la saga
El gran tamaño del libro de órdenes que alcanza los 8,68 Mteu, significa que los astilleros surcoreanos seguirán construyendo una cantidad significativa de portacontenedores, incluidos muchos buques de gran tamaño, en los próximos años. Sin embargo, una vez que termine el auge actual y una vez que el libro de órdenes se reduzca, se espera que el número de nuevos contratos de construcción en Corea del Sur disminuya, al ser incapaz de igualar las ventaja de precio que pueden ofrecer los astilleros chinos.
La presencia de Japón
Fuera de China y Corea del sur, solo Japón ha mantenido una presencia notable en el sector portacontenedor, aunque a menor escala. Actualmente, los astilleros japoneses, principalmente JMU e Imabari, tienen una participación del 6,4% en el libro de órdenes.
Por MundoMaritimo
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