La flota “ociosa” de portacontenedores sigue manteniéndose en mínimos después de concluir 2024 con un descenso. Durante los últimos quince días, Alphaliner registró una ligera disminución de 26.000 TEUs, debido principalmente a una reducción de la inactividad de la flota de buques controlada por líneas navieras.
En su última encuesta, realizada el 30 de diciembre, Alphaliner contabilizó 58 buques con un total de 173.930 TEUs inactivos comercialmente. Con sólo el 0,6% del total de la flota inactiva, el sector portacontenedor puede considerarse todavía “plenamente empleado”, sin que existan indicios de inactividad “estructural”.
La capacidad de los buques en dique seco para reparación, mantenimiento y conversión disminuyó en 42.000 TEUs desde el último recuento de Alphaliner. Además, se registraron 119 buques (553.339 TEUs) en astilleros a finales de 2024, cifra que representa un 1,8% y que es casi comparable a la del mismo periodo del año pasado.
2024 marca la media más bajo de inactividad
El año 2024 comenzó con la crisis del Mar Rojo, que hizo que los buques evitasen el tránsito por dicha zona y el Canal de Suez, desviando su rumbo por la ruta mucho más larga del Cabo de Buena Esperanza. Sorprendentemente, estos desvíos y una demanda de carga mayor de lo previsto absorbieron por completo los 3,00 millones de TEUs de nueva capacidad que inició sus operaciones el año pasado. También, alguna congestión portuaria intermitente en varios puertos clave indujo una demanda adicional de capacidad en 2024.
Tras dichas disrupciones, las líneas navieras navegaron el año pasado bastante bien y no hubo una verdadera “temporada de inactividad”. Con un 0,7%, el año pasado se registró la media de inactividad más baja desde que Alphaliner inició este informe quincenal en 2009.
Proporcionalmente, la crisis del Mar Rojo ha tenido un impacto aún mayor en la demanda de capacidad que los acontecimientos de los años de la pandemia y de la pospandemia como 2021 (inactividad: 0,8%) y 2022 (1,1%). Sobre todo, si se tiene en cuenta que la flota global de portacontenedores tenía un tamaño medio de sólo unos 24 MTEUs en 2021, frente a los 30 MTEUs actuales.
Si bien estos factores condujeron a un endurecimiento de los fletes en el primer semestre de 2024, el peak de fletes de julio no alcanzó finalmente niveles como los de los años del Covid-19. Aunque los fletes spot se han suavizado desde entonces, la demanda de capacidad sigue siendo elevada.
Estimaciones a corto y largo plazo
A corto plazo, se espera que la demanda de buques siga siendo saludable, en particular en la ruta Asia -Norteamérica. Hasta el momento, la carga se ha movilizado desde el Lejano Oriente anticipadamente en previsión del Año Nuevo Lunar y los posibles aranceles de importación de Estados Unidos bajo la nueva administración Trump.
Además, la próxima reorganización de las alianzas navieras tendrá un impacto a corto plazo en la oferta de capacidad. Mientras que la posible inestabilidad geopolítica, el continuo esfuerzo del sector por reducir las emisiones de carbono y el desvío de buques a través del Cabo de Buena Esperanza seguirán influyendo en la ecuación de la oferta y la demanda durante gran parte de 2025.
Con 1,90 MTEUs de capacidad en construcción programada para incorporarse al sector portacontenedor este año, una reanudación a gran escala de la ruta del Canal de Suez podría, no obstante, empujar al mercado hacia el exceso de capacidad. Incluso, si continúan los desvíos en torno a África, queda por ver si el sector podrá absorber toda la capacidad entrante.
Cuando se recupere el exceso de capacidad, el mercado experimentará un aumento del desguace de los buques más antiguos y una mayor ralentización de la velocidad de navegación de los portacontenedores.
Por MundoMaritimo
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