El pasado 11 de marzo se materializó la destrucción en China del primer contenedor de cerezas y otras frutas que transportaba el buque “Maersk Saltoro”, que tras un desperfecto en el motor ocurrido el 13 de enero quedó varado en altamar, pudiendo concretar el arribo con sus 1.352 contenedores (24.000 toneladas) con la fruta al puerto de Nensha, china, solo hasta el 17 de febrero, 52 días después de su zarpe desde el puerto de San Antonio.
La decisión de destruir el cargamento se tomó luego del proceso de inspección, el cual concluyó el 8 de marzo y en el que se determinó que la fruta no estaba en condiciones de ser comercializada.
El presidente de Frutas de Chile, Iván Marambio, constató el hecho: “Hoy estamos en Nansha para seguir monitoreando lo que ocurrirá con el cargamento de cerezas, arándanos y otras frutas a bordo del buque Saltoro. Hemos visto que el proceso de inspección del cargamento concluyó y que ya se están materializando los procesos de destrucción de los primeros contenedores. Ayer se destruyó el primero, proceso que tardó alrededor de dos horas, y se realizó acorde a los protocolos establecidos por las autoridades locales”.
En un reporte anterior de MundoMaritimo, el abogado socio de Legal Export Abogados, estudio que representan a varios afectados en el caso, Rafel Durán, adelantó que tras el fin del proceso de internación de la carga y su destrucción se sucederán los procedimientos de reclamo, los que a su vez derivarán seguramente en diversos arbitrajes.
Alerta para exportadores
Previo al inicio de estos procesos, el 28 de febrero, Maersk, Sinergy Marine y Argosy, porteador, armador y propietario, respectivamente, del buque “Maersk Saltoro”, presentaron ante el Juzgado Civil de Valparaíso una solicitud de constitución de fondo de “limitación de responsabilidad”, con el objetivo de fijar un límite monetario de US$16,4 millones, es decir, cerca del 10% del total de las pérdidas proyectadas, “basándose en la legislación chilena asociada a la limitación de responsabilidad basada en el tonelaje del buque”, apunta Durán.
Según explica el abogado, la medida estaba dentro de las posibilidades, aunque indica que lo preocupante son las consecuencias que podría si el tribunal aprueba eliminar. Si eso se llega a aceptar, los responsables de la nave solo se harían cargo de una cifra cercana al 10% del valor de las pérdidas que se proyectan en este caso.
Joaquín Valdivia, abogado de Transportes y Seguros de Araya & Cía, indica que la línea naviera al limitar su responsabilidad a poco más de CLP 15.000 millones calculados en función del tonelaje bruto de la nave (95.128 toneladas) y el valor del Derecho Especial de Giro fijado por el Banco Central de Chile— y respaldados por una garantía ligeramente superior de CLP 16.000 millones otorgada por la aseguradora Gard P&I (Bermuda) Ltd., “busca blindarse frente a las legítimas demandas por daños derivados del incumplimiento en plazos y condiciones del transporte”.
Esta acción, añade, “amenaza con dejar a muchos exportadores en una posición vulnerable, ya que implica la suspensión inmediata de ejecuciones individuales y arraigos, además de congelar cualquier intento de cobro individual fuera del procedimiento ya iniciado ante el 5° Juzgado Civil de Valparaíso”.
Proyecciones del caso
Para Valdivia la acción principiada por Maersk “podría desencadenar tensiones comerciales significativas y conducir a una compleja batalla legal que pondrá a prueba la resiliencia del tejido exportador chileno”.
Añade que, ahora, el caso judicial “ha comenzado formalmente” y proyecta que el precedente que pueda sentarse debe observarse con atención crítica, puesto que aquí está en juego mucho más que dinero, ya que “se pone en jaque la capacidad del comercio exterior chileno para exigir responsabilidades claras a las navieras frente a incidentes como el protagonizado por el ‘Maersk Saltoro’”.
Rafael Durán explica por su parte que ahora procede una etapa clave: la notificación a los exportadores, consignatarios y aseguradoras, quienes podrán presentar impugnaciones ante el Tribunal. Este proceso, explica, debería hacerse en base a lo que permitan las normas legales en Chile. Es decir que su impugnación se funda en que la causa que produjo el incidente se debió a negligencia severa de parte de los intereses navieros, para lo cual se deben presentar pruebas.
En ese sentido, el abogado señala que será clave el informe que se extraiga de la inspección realizada al motor del buque en Hong Kong que está siendo patrocinado por varios afectados en este caso.
Por MundoMaritimo
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