El 14 de octubre, Estados Unidos y China aplicaron gravámenes portuarios recíprocos a los buques vinculados entre sí, intensificando las tensiones comerciales entre ambas potencias y generando repercusiones en el mercado mundial de tanqueros. El más reciente Tanker Market Report de Gibson señala que las medidas estadounidenses, publicadas previamente bajo la Sección 301 de la Oficina del Representante de Comercio de EE. UU. (USTR), fueron ampliamente discutidas antes de su implementación. En contraste, la respuesta china llegó con poco aviso: Pekín solo había advertido a finales de septiembre que adoptaría acciones de represalia.
De acuerdo con las disposiciones chinas, las nuevas tarifas aplican a cualquier buque con vínculos claros con Estados Unidos que atraque en puertos de China. Esto incluye naves propiedad u operación de compañías o individuos estadounidenses, así como aquellas en las que empresas, organizaciones o ciudadanos estadounidenses posean directa o indirectamente un 25% o más de participación accionaria, derecho a voto o representación en el directorio. También se incluyen los buques de pabellón o construcción estadounidense.
Las autoridades chinas establecieron dos excepciones: las naves construidas en China y los buques que arriben en lastre únicamente para reparaciones. Los montos de las tarifas son elevados —aproximadamente US$6 millones por recalada para un VLCC (Very Large Crude Carrier) y unos US$750 mil para un buque tipo MR (Medium Range)—, lo que las convierte en medidas de impacto significativo.
Aunque los armadores estadounidenses de tanqueros son pocos, la flota operada por empresas de Estados Unidos es amplia, ya que grandes petroleras y refinerías mantienen extensos contratos de fletamento a largo plazo. La complejidad surge al aplicar el criterio de 25% de control accionario estadounidense, ya que muchas compañías tienen estructuras corporativas mixtas o cotizan en bolsas de valores estadounidenses, como la NYSE o el Nasdaq, lo que dificulta determinar si un buque califica como “vinculado a EE. UU.”.
En el mercado tanquero, se estima que cerca del 17% de las naves podría estar sujeta a los gravámenes chinos, excluyendo los buques construidos en ese país. No obstante, este porcentaje es aproximado y varía según la clase de buque.
Los VLCC, que transportan grandes volúmenes de crudo, son los más expuestos, ya que China representa cerca del 38% del destino total de sus cargas. Las demás categorías, con patrones de comercio más diversificados, enfrentarán impactos menores, aunque la incertidumbre podría aumentar la inestabilidad en las tarifas de flete en el corto plazo.
El informe también señala que algunos buques podrían haber estado en tránsito hacia China al momento del anuncio, lo que provocará reajustes en las rutas y mayores millas navegadas en lastre. Adicionalmente, la necesidad de verificación documental podría incrementar la congestión portuaria.
A largo plazo, se espera que las navieras modifiquen sus estructuras de propiedad para reducir su exposición a las medidas, aunque estos ajustes podrían requerir tiempo y afectar el valor de sus acciones.
El conflicto de aplicación de gravámenes en los puertos, según analistas, tendrá consecuencias económicas bilaterales que podrían extenderse a otros sectores marítimos. La principal incógnita es si ambas partes retomarán el diálogo para reducir o eliminar las tarifas en el futuro y evitar una mayor disrupción del comercio marítimo global.
Por MundoMaritimo
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