La flota de armadores no operadores (NOO, por sus siglas en inglés) en los segmentos entre 700 y 9.000 TEUs —los más activos en el mercado de fletamento— continuó reduciéndose en los últimos doce meses, aunque a un ritmo más moderado que en años anteriores, según el más reciente análisis de Alphaliner.
Desde marzo de 2025, los armadores perdieron otros 250.000 TEUs de capacidad, profundizando una caída acumulada de 2,3 millones de TEUs desde fines de 2020, cuando las líneas navieras intensificaron la compra de buques de segunda mano tras la pandemia. “La flota de NOO continuó disminuyendo, aunque a un ritmo más lento”, señala el reporte.
En el último año móvil a marzo de 2026, los NOO vendieron 130 buques —equivalentes a unos 380.000 TEUs— a usuarios finales, principalmente líneas navieras. Esta dinámica se mantiene como la principal causa de la contracción de la flota, aunque por debajo de los niveles del período previo, cuando se registraron 168 ventas por 633.000 TEUs.
El actor más activo en este proceso ha sido MSC, que volvió a liderar ampliamente las adquisiciones. En los últimos doce meses incorporó 65 buques por 230.000 TEUs, de los cuales solo 17 estaban previamente fletados por la compañía. En total, desde agosto de 2020, MSC ha comprado 415 buques provenientes de NOO, sumando 1,6 millones de TEUs. Según Alphaliner, se trata de “una incursión sin precedentes en el mercado de compraventa”.
En contraste, los armadores no operadores apenas adquirieron 13.000 TEUs desde usuarios finales en el mismo período, mientras que la recepción de entregas de buques nuevos alcanzó los 117.000 TEUs. Este balance arroja una ganancia neta de 250.000 TEU, lo que evidencia “una desaceleración en la contracción de la flota NOO en comparación con años anteriores”.
A pesar de ello, el volumen total de transferencias hacia líneas navieras sigue siendo significativo: cerca de 980 buques han pasado a manos de operadores desde 2020.
Por segmentos, las naves de 1.000 a 1.499 TEUs fueron las más transadas en el último año, con 41 unidades vendidas. Les siguieron los buques de 3.000 a 5.299 TEUs y los de 1.500 a 1.999 TEUs. En cuanto a nuevas entregas, el segmento de 1.000 a 1.499 TEUs también lideró, con 18 unidades incorporadas a la flota NOO.
Repunte en órdenes y reposición en marcha
El informe destaca que 2025 —especialmente en el segundo semestre— marcó un punto de inflexión, con un repunte de las órdenes de construcción de buques por parte de los NOO, tendencia que se ha extendido al primer trimestre de 2026.
“El año 2025, y particularmente la segunda mitad, vio un bienvenido repunte en las órdenes de construcción de buques”, subraya Alphaliner.
El segmento de 3.000 a 5.299 TEUs concentró la mayor cantidad de órdenes, con 116 buques por 435.000 TEUs, seguido por naves de 5.300 a 9.000 TEUs, con 90 pedidos por 630.000 TEUs. También destacó la demanda por buques tipo “Bangkokmax” (1.500-1.900 TEU), con 71 órdenes.
Entre los actores más activos figuran armadores chinos y griegos, junto a compañías como MPC Container Ships y Songa. En tamaños mayores, destacan Eastern Pacific Shipping, Danaos, Navios y Zodiac.
Como resultado, el libro de órdenes de los NOO en los segmentos de 700 a 9.000 TEUs alcanzó los 1,8 millones de TEUs a marzo de 2026, triplicando los 600.000 TEUs registrados un año antes. “Tras años de subinversión, la reposición de la flota está en marcha”, indica el análisis.
Impacto limitado en el corto plazo
Pese a esta recuperación, el efecto sobre el mercado de fletamento será gradual. Alphaliner advierte que “la reposición de la flota NOO es un desarrollo positivo, pero solo solucionará parcialmente la falta de liquidez en el corto plazo”.
Esto se debe a que la mayoría de los nuevos buques están comprometidos en contratos de largo plazo, lo que limitará su disponibilidad inmediata. En consecuencia, “muchos de estos nuevos buques no estarán disponibles en el mercado de fletamento durante varios años”.
En este contexto, la creciente presencia de armadores chinos ha contribuido a mejorar la liquidez en ciertos segmentos, especialmente con buques de entre 2.000 y 4.800 TEUs. No obstante, el informe advierte que una eventual desaceleración del mercado podría llevar a que estos buques regresen a servicios intra-China, reduciendo nuevamente la oferta disponible.
Por MundoMaritimo
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