La demanda global de transporte marítimo de contenedores registró un crecimiento de 5,5% interanual en junio, de acuerdo con nuevos datos de Container Trades Statistics Limited (CTS). Sin embargo, el incremento estuvo acompañado por una profundización de los desequilibrios comerciales entre los principales mercados.
De acuerdo con el analista de la industria marítima Lars Jensen, el volumen de carga transportada en los servicios headhaul (sentido principal de cada ruta) aumentaron 8,1% frente a junio de 2025, mientras que en los backhaul (itinerario de retorno) creció apenas 0,9%. En tanto, los servicios intrarregionales avanzaron 4,6%. La diferencia es aún más marcada respecto de junio de 2019, con los volúmenes headhaul aumentando 28,8%, mientras que los backhaul retrocedieron 0,9%, mientras que en los servicios intrarregionales crecieron un 20%.
Jensen advierte que esta evolución está dejando a los buques “cada vez más vacíos en el retorno, mientras permanecen llenos en la ruta headhaul”. Como ejemplo, señala que un buque que llegaba completamente cargado a Europa en junio de 2019 regresaba a Asia con una utilización de 45%, mientras que en junio de 2026 esa utilización había descendido a solo 27,5%.
Según el analista, este desequilibrio implica que los propietarios de carga en las rutas headhaul deben asumir una proporción creciente del costo operativo del itinerario de ida y vuelta, lo que puede mantener presión sobre las tarifas incluso si no aumentaran los costos del bunker.
En materia de tarifas de fletes spot, el World Container Index (WCI) de Drewry aumentó 1% intersemanal hasta US$4.297/FEU al 6 de agosto, después de tres semanas consecutivas de descensos. El avance respondió principalmente al fortalecimiento de las rutas Transpacífico y Transatlántico, mientras Asia–Norte de Europa/Mediterráneo continuó debilitándose.
Xeneta, por su parte, informó que las tarifas spot de las exportaciones asiáticas hacia Europa disminuyeron casi 5% en una semana. En contraste, los embarques hacia Estados Unidos registraron aumentos de 14% en la Costa Oeste (USWC) y de 13% en la Costa Este (USEC). Para los importadores de la USEC, las tarifas se aproximan nuevamente a los US$10.000/FEU.
Los recargos también muestran señales de moderación en algunas rutas. Maersk anunció que su Peak Season Surcharge (PSS) desde Lejano Oriente hacia el Mediterráneo dejará de aplicarse el 14 de agosto, mientras CMA CGM comunicó tarifas FAK para Asia-Mediterráneo desde mediados de agosto que se encuentran US$900 por debajo de las anunciadas para julio. Para Jensen, ambos movimientos constituyen nuevas señales de que “hemos superado el punto máximo de la temporada alta”.
En paralelo, las líneas navieras continúan recurriendo a las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) para ajustar la oferta. Drewry prevé 52 cancelaciones entre el 10 de agosto y el 13 de septiembre, equivalentes a una tasa de 7%. El 60% de las cancelaciones se concentra en la ruta Transpacífico este, seguido por Asia–Norte de Europa/Mediterráneo, con 27%, y el Transatlántico, con 13%.
Xeneta advierte que esta estrategia está generando incertidumbre entre los operadores. “Las líneas navieras siguen tratando de encontrar el equilibrio adecuado entre el debilitamiento de la demanda y su disposición a desplegar capacidad”, señaló Peter Sand, quien añadió que las cancelaciones de última hora están afectando la confianza de los propietarios de carga.
En cuanto al Estrecho de Ormuz, la incertidumbre continúa condicionando las operaciones. Sand señaló que desde mediados de julio el número total de tránsitos diarios se mantiene en torno a la decena, aproximadamente una décima parte de los niveles previos a la guerra, mientras los tránsitos de portacontenedores oscilan entre cero y dos por día.
Jensen, en tanto, indicó que persisten las conversaciones sobre posibles acuerdos entre Estados Unidos e Irán y sobre las condiciones de tránsito entre Irán y Omán. Sin embargo, sostuvo que, después de meses de anuncios sobre acuerdos “inminentes” y cambios respecto de si el Estrecho está abierto o cerrado, es poco probable que las compañías navieras modifiquen significativamente su comportamiento basándose únicamente en declaraciones sobre eventuales acuerdos.
Por MundoMaritimo
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