''El sector marítimo está amenazado, pero no débil ni con riesgos vitales''

Aunque el escenario parecía poco probable hasta mediados del año pasado, durante los últimos meses la crisis financiera internacional ha golpeado a las economías de todo el mundo y sus efectos se están haciendo sentir en la industria marítima a raíz de la disminución registrada por el comercio internacional.
 
El proceso de recesión ha comenzado a afectar a un sector que se encontraba en un momento de plena expansión, con millonarios capitales invertidos en proyectos de gran envergadura y un período de auge en la construcción naval; además del aumento constante en los precios de los fletes por transporte marítimo y el crecimiento significativo de la actividad portuaria.

Sin embargo, actualmente hay una gran disponibilidad de buques y un número cada vez mayor de naves que se encuentran sin actividad. Según indica el último boletín marítimo del Área de Infraestructura y Transporte de la CEPAL, a comienzo del mes de enero de este año permanecían sin trabajo aproximadamente 210 buques celulares, lo que equivale a unos 550 mil Teus. Así, hasta ese momento la flota ociosa representaba el 4,4% del total de la flota existente, traduciéndose en la peor situación desde el año 2002.

Incluso existen ciertas señales de exceso de oferta, tanto para el segmento de transporte de contenedores, como para el dry-bulk y el tanker. La desaceleración económica está generando también una caída en las tarifas de los fletes marítimos. De hecho, de acuerdo al documento, los precios del transporte de contenedores tuvieron una ligera baja durante el tercer trimestre del 2008, a excepción de las rutas entre Asia y Estados Unidos, que mantuvieron una tendencia al alza. No obstante, las tarifas de los fletes dry-bulk mostraron descensos récord, de acuerdo al indicador elaborado por The Baltic Exchange, organización inglesa que entrega información del mercado marítimo mundial. 

Lo anterior ha producido también una disminución en las tarifas de arriendos por tiempo de buques porta-contenedores durante el 2008 en comparación al año anterior. El informe de la CEPAL reconoce además que esta contracción de la economía mundial ha repercutido sobre los proyectos de expansión portuaria en ejecución, muchos de los cuales han sido sujetos a revisión, e incluso, suspendidos.

En el caso de nuestro país, luego de tener resultados positivos en el último tiempo, con un incremento de 9%, e índices de venta históricos durante el 2008, los principales puertos chilenos esperan mantener sus cifras de crecimiento y proyectan una baja en los volúmenes de carga movilizada para este año, sobretodo tomando en cuenta que el Banco Central pronosticó una caída de un 30% en las exportaciones y un 15% en las importaciones.
 
Si bien los escenarios son variables y existe cierta incertidumbre frente al futuro inmediato, hay consenso respecto a que es preciso ser cautelosos a la hora de hacer pronósticos, porque como reconoce Ricardo Sánchez, experto en transporte de la CEPAL, el impacto de esta crisis sobre la actividad marítima dependerá de su duración y profundidad, pues históricamente estos factores han determinado que los efectos sobre la Industria “hayan sido ligeros o dramáticos”, considerando que “se trata de un sector muy sensible a las crisis”, pero que a su vez ha demostrado tener un comportamiento estable durante los últimos años.

En esta entrevista con MundoMaritimo, el economista analiza los alcances que podría tener esta depresión para el sector a la vista de la experiencia histórica de otras similares; sus efectos sobre los distintos segmentos del transporte marítimo; la situación de la Industria en nuestro país, y las posibles estrategias que se adoptarán para hacer frente a la emergente crisis económica actual.  

¿Cómo ve el panorama para la Industria Marítima como consecuencia de la crisis financiera internacional actualmente en curso?
En este momento hay algunos signos que son un poco contradictorios. Por un lado, con la crisis económica, la construcción naval se estancó desde mediados de 2008, pues desde octubre hasta la fecha se han suspendido órdenes de construcción y ha aumentado la cantidad de flota ociosa, que conviene más dejarla amarrada que mantenerla sin actividad. Se produjo después de muchos años la primera quiebra de una naviera, Senator-compañía alemana propiedad de la sociedad Hanjin Shipping que anunció el cierre de sus actividades para fines de febrero-. Junto con eso, también parecieran haber algunas señales que amagan una recuperación. Hay una suerte de demanda contenida que pareciera a punto de arrancar.

Como por ejemplo…
El repunte de la actividad de transporte de graneles, que fue la que más sufrió la crisis del 2008. Sus precios se desplomaron, llegaron a menos de su límite histórico y ahora se recuperó un poco, considerando que todos los indicadores de crisis se mantienen iguales o peor. Esto demuestra que podrían existir señales de recuperación. Nuestra preocupación es si ésta se trata de una recesión pasajera o que pueda transformarse en una crisis profunda. El gran temor es que suceda algo parecido a lo que ocurrió con la crisis del petróleo, donde a una euforia previa le siguieron unas expectativas negras. Puede ser que la crisis tenga en sí misma con qué ser tan dura y fuerte, o que las mismas expectativas negativas lleven a la profecía por cumplida.

¿Cómo ha sido el comportamiento de la Industria Marítima en relación a crisis anteriores que han afectado al sector?
El comportamiento del sector desde el punto de vista de la demanda de transporte marítimo tiende a ser bastante estable. El único período en el cual hubo un decrecimiento de la actividad fue con la gran depresión de inicios de la década de los 80. La crisis del petróleo, aunque no llegó a afectar a la demanda de transporte marítimo, provocó una caída muy fuerte de la construcción naval y efectos importantes sobre el empleo, los astilleros, etc. Después de ese momento la industria naval se mantuvo más o menos estancada durante muchos años. Crisis como la que se dio a inicios de los años 90, la del Sudeste Asiático y la de comienzos de esta década tuvieron efectos sobre el sector, pero nunca al extremo de provocar su caída. A pesar de esto se observa una tendencia de crecimiento constante, entonces lo que nos preocupa es qué tan larga y tan profunda será esta crisis.   

¿De qué manera ha incidido la crisis mundial en el proceso de expansión del sector marítimo durante los últimos años?.¿Se están postergando proyectos de inversión debido a los ajustes propios de un período de recesión?
En América Latina, por ejemplo, se acaba de retirar el proyecto del Puerto de Manta en Ecuador, y el de Punta Colonet en México está en veremos. En términos portuarios, el único proyecto nuevo de gran envergadura que se está planteando actualmente es el de Callao, que todavía está en una fase de discusión; además del megaproyecto latinoamericano del Canal de Panamá que sigue avanzando y no hay decisión de pararlo. El resto está todo en un proceso de revisión. En Chile, como no hay iniciativas tan ambiciosas como éstas, parece más razonable que continúen en la medida en que estén financiadas y no tengan que salir ahora a buscar créditos, además, porque después tendrían que incurrir en más gastos para relanzarlas.  

¿Cómo se ve la situación para la construcción naval y, por ende, para la industria naviera?
Las navieras están optando por mantener anclados sus barcos en vez de mandarlos a desguase. El desguase ha aumentado como era de esperar, pero todavía no es tan fuerte, entonces me da la sensación de que hay un sigilo al respecto. Es muy grande la tendencia a dejar amarrados los buques. A mediados de enero la flota ociosa era de 550 mil Teus y 210 barcos. Hoy debemos estar aproximadamente en 1 millón de Teus, es decir, de 11 millones que tiene la flota hay 1 millón amarrado, más lo que pasó a desguase, entonces la flota neta operativa ya ha disminuido un 10%. Aunque creo que el sector naviero está lejos de atravesar por una situación grave, evidentemente va a haber un ajuste y ciertos cambios temporales en la actividad.

¿Qué pasa con la oferta y demanda de transporte marítimo?.  ¿Podría existir un riesgo de exceso de tonelaje?
El riesgo de sobre tonelaje está claro y se hace ver en los precios. Hay un mercado que está sobre ofertado, demasiados barcos ofreciendo servicios con menor demanda, por lo tanto, los precios vienen cayendo y pienso que lo van a seguir haciendo…Creo que esto podría ser favorable para los exportadores e importadores si se trata de plazos no demasiado largos, porque van a haber menos fletes y se va a poder competir más por el producto. No veo que la situación actual sea catastrófica, pero sí es preocupante…Creo que el sector está amenazado, pero no débil ni con riesgos vitales. 

¿Cuál es su postura respecto a los efectos que está teniendo esta crisis en la Industria Marítima chilena?
Hay puertos en la Costa Oeste que han bajado hasta en un 30% la actividad durante este verano respecto al anterior. En Chile todavía eso no se ve. Por ejemplo, el puerto de Valparaíso ha tenido un crecimiento notorio incluso a nivel mundial, de tal modo que si se produce una reducción de la actividad, de todas formas se va a quedar trabajando a un nivel normal. Aunque todo depende de la duración y profundidad de la crisis.

¿A su juicio, qué estrategia adoptará la Industria Marítima para hacer frente a este proceso de contracción económica?
Creo que se ha actuado con prudencia, como es natural en esta industria. Se ha ajustado para esperar a ver qué pasa, manteniendo las inversiones de capital, reduciendo un poco los servicios y bajando los costos fijos. Considero que la estrategia conservadora típica de esta industria va a perdurar, pero si la crisis se prolonga en el tiempo seguramente van a tomar decisiones más drásticas.

Por MundoMaritimo