EE. UU. inició su plan de gravámenes portuarios a los buques chinos que recalen en puertos estadounidenses, como parte del esfuerzo de la administración Trump para contrarrestar el dominio de China en el transporte marítimo reactivar la industria marítima nacional. La oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos (USTR) cobrará gravámenes elevados a los buques de propiedad y operación china, y tarifas más bajas a los buques construidos en China y operados por líneas navieras no chinas.
Además, se cobrará a los buques por cada navegación a EE. UU. y no por cada recalada en un puerto estadounidense, un paso atrás respecto a una propuesta anterior que había suscitado duras críticas de una serie de industrias que advertían de costos devastadores para los consumidores y las empresas. La USTR anunció que los gravámenes sólo se impondrán a un buque determinado hasta cinco veces al año.
A partir de seis meses, los armadores y operadores chinos deberán pagar US$50 por capacidad neta en cada navegación a EE. UU.. Esta tasa aumentará en US$30 por capacidad neta cada año durante los tres años siguientes. Los operadores no chinos de buques construidos en China en seis meses cobrarán en función de la capacidad neta o por contenedor, a partir de US$18 la capacidad neta o US$120 el contenedor. Esta cantidad aumentará en US$5 por capacidad neta, o la cantidad proporcional por cada contenedor, en cada uno de los tres años siguientes.
La suavización de los gravámenes portuarios propuestos para los buques construidos y operados en China que importan cargas a EE. UU. ha reducido el riesgo de congestión grave y la presión al alza sobre las tarifas de flete, según Xeneta.
En concreto, las acciones se llevarán a cabo en dos fases:
Se aplicarán tasas a los armadores y operadores de buques chinos basadas en la capacidad neta por navegación a EE. UU., que aumentarán progresivamente en los años siguientes;
Tasas a los operadores de buques construidos en China basadas en la capacidad neta o en los contenedores, que aumentarán progresivamente en los años siguientes; y
Para incentivar a los buques de transporte de automóviles construidos en EE. UU., tasas a los carcarriers construidos en el extranjero basadas en su capacidad.
Para incentivar a los buques de gas natural licuado (GNL) construidos en EE. UU., restricciones limitadas al transporte de GNL a través de buques extranjeros. Estas restricciones aumentarán progresivamente a lo largo de 22 años.
Además, el USTR está recabando comentarios públicos sobre los aranceles propuestos para las grúas buque-tierra y otros equipos de movilización de carga, en consonancia con la Orden Ejecutiva Marítima del Presidente.
Por otro lado, se decidió no imponer una tasa basada en los posibles ordenes de buques chinos por parte de una empresa, tras las protestas del sector. La USTR dijo que las tasas y restricciones sobre cualquier buque se suspenderán durante un máximo de tres años una vez que las líneas navieras puedan demostrar una orden de un buque construido en EE. UU.
Análisis
En palabras de Emily Stausbøll, analista principal de transporte marítimo de Xeneta se debe analizar detenidamente el impacto potencial de las tasas portuarias revisadas, “pero el sector del transporte marítimo de contenedores acogerá con satisfacción los cambios, dadas las importantes críticas que recibió la propuesta inicial durante la audiencia pública. El hecho de que las tasas no se impongan en todas las recaladas es especialmente importante porque reduce el riesgo de congestión en caso de que las líneas navieras decidieran reducir el número de recalada de cada servicio en EE. UU.. Esta congestión portuaria podría causar graves trastornos y presiones al alza sobre las tarifas de flete”, dijo.
Además, agregó que, a pesar del enfoque más suave de la propuesta revisada, los costos podrían seguir siendo muy elevados para las líneas navieras chinas y los que operan con naves construidas en China, especialmente para los buques de mayor capacidad.
Para profundizar, los nuevos gravámenes afectarían directamente a Cosco, la mayor línea naviera del mundo en términos de capacidad. También afectarían a grandes empresas no chinas, como Maersk y MSC, que han comprado decenas de buques a los concurridos astilleros chinos.
"Los 180 días que faltan para que las tasas entren en vigor son una oportunidad para que estas líneas navieras revisen el uso que hacen de la flota en sus alianzas. Si pueden evitar el uso de los buques más grandes construidos en China en los servicios de EE. UU., podrían minimizar el impacto en gran medida”, concluyó el analista.
Cabe mencionar que China produce más buques que ningún otro país. Según la empresa de datos Linerlytica, sus astilleros representan casi el 29% de los portacontenedores en servicio y el 70% de los buques portacontenedores encargados, en términos de capacidad. El país también domina la construcción de contenedores y grúas buque-tierra.
Por MundoMaritimo
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