“El concepto de ‘puerto seguro’ -safe port-, es de especial importancia en el Derecho marítimo, por las garantías que el concepto ofrece y por los efectos que produce entre las partes en los contratos de fletamento -charter parties-, como consecuencia de su asimilación como una cláusula contractual”, plantea el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés
El ‘puerto seguro’- explica el abogado- se entiende que “es aquel que garantiza que el arribo, estancia y zarpe del buque, se dé en condiciones que garanticen que éste soportará los menores riesgos posibles respecto a su seguridad, sin estar expuesto en situaciones normales a peligros que podrían sortearse con maniobras y acciones de navegación idóneas en la zona portuaria”.
Explica además que la jurisprudencia, sobre todo la de las cortes inglesas y de Europa continental, repetida y consistentemente se ha pronunciado sobre lo que debe entenderse por puerto inseguro, en este sentido se ha afirmado un criterio amplio que como lo recuerda el profesor Ignacio Arroyo, abarca “las circunstancias geográficas, topográficas, meteorológicas, sanitarias, sociales y políticas que hacen de la decisión de atraque una maniobra imprudente que debería haberse evitado”.
En efecto, añade Pejovés, el concepto de ‘puerto seguro’, más aceptado y reconocido por la jurisprudencia, al punto que mantiene su vigencia, es el que dio Sellers LJ en el fallo del caso ‘Eastern City’ en 1958, construcción conceptual que a decir de Lord Diplock, se trata de una definición clara y concisa; refiriéndose al ‘puerto seguro’, Sellers dijo: “Un puerto no será seguro a menos que, en un período de tiempo relevante, un buque en particular pueda arribar, usarlo y zarpar desde él, sin que ocurra alguna anomalía, ni estar expuesto a un peligro que no puede evitarse con una adecuada navegación y tripulación”. Este pronunciamiento ha sido reiterado en varias sentencias, especialmente dictadas por la Cámara de los Lores, entre ellas, las recaídas en los casos ‘The Ocean Victory’ de 2015 y ‘The Evia’ de 1982, apunta el abogado.
“Como señalé anteriormente, es usual que los formularios que documentan los contratos de utilización de buques, como el fletamento por tiempo –‘time charter’- o por viaje –‘voyage charter’, contengan cláusulas relativas al ‘puerto seguro’, lo cual incluye los muelles donde los buques amarran. Por ejemplo, en Las pólizas de ‘time charter’ como la ‘Baltime’, la ‘Nype’ y la ‘Linertime’, de uso muy difundido internacionalmente, contienen la exigencia de que el buque se dirija a ‘puertos y muelles seguros’”, indica el abogado, quien agrega que el profesor José Luis Gabaldón García sostiene que “… las pólizas establecen expresamente la obligación del fletador de emplear el buque sólo entre puertos buenos y seguros, donde el buque pueda permanecer siempre a flote” (cla. 2 Baltime, cla. 5 Nype). Incluso en ausencia de una estipulación contractual expresa se ha estimado desde antiguo que existe en el ‘time charter’ un deber implícito del fletador de no dirigir el buque a un puerto o lugar inseguro, añade el abogado.
Finalmente, según Pejovés bajo el concepto de ‘puerto seguro’ se asume que el compromiso del fletador no configura una obligación absoluta en cuanto a garantizar que durante el tiempo que el buque esté a su disposición operará en puertos seguros, pues resulta imposible prever absolutamente, cambios que se puedan producir en las circunstancias de los puertos durante el plazo de vigencia del ‘time charter’ y específicamente durante los desplazamientos del buque entre un puerto y otro, como podría ser la irrupción de un caso fortuito o de fuerza mayor. El fletador tiene además la obligación de indemnizar al armador por los daños sufridos como consecuencia de que su buque haya sido enviado a un puerto o lugar inseguro.
Por MundoMarítimo
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