A comienzos de los 90 del siglo pasado, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), diseñó una descripción de la evolución de los puertos comerciales, clasificándolos en tres generaciones. Esto, conforme a criterios que se basaron, principalmente, en el desarrollo de la producción mundial y en sus características, en las funciones del puerto, en los tipos de mercancías movilizadas, en la organización espacial del puerto, en las estrategias comerciales y en las características institucionales de los puertos.
Según el profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés, la clasificación de los puertos de la UNCTAD tiene una finalidad didáctica, que se estudia, sobre todo, en los cursos de gestión portuaria del Programa TrainForTrade. La descripción de la evolución de los puertos se fundamentó en su momento en estudios del Banco Mundial (1992), Van den Ver y Van Kink (1994) y Van Kink (1995). Posteriormente, se incorporó una cuarta generación de puertos, debido a la profundización en los intercambios internacionales y a las nuevas estrategias adoptadas.
“En apretada síntesis, de acuerdo con la UNCTAD, y los estudios aludidos, un puerto de primera generación es anterior a los años 60, moviliza carga general de bajo valor añadido, su organización espacial está limitada por los muelles y la zona costera, los servicios son prestados por la autoridad portuaria, sus relaciones con los usuarios son informales y su estrategia comercial es conservadora”, explica.
El abogado explica que el puerto de segunda generación, se ubica entre los años 60 y 80, moviliza carga general y a granel, se amplía el área portuaria mediante el acceso a las materias primas y a los mercados de venta, la autoridad portuaria además de los servicios, desarrolla terrenos e infraestructuras. Se da una relación más cercana entre el puerto y los usuarios, y su estrategia comercial es expansionista.
“El puerto de tercera generación, se ubica entre los años 80 y 2000, moviliza carga contenedorizada y general, el área portuaria contempla terminales y accesos terrestres, así como instalaciones de transbordo. La autoridad portuaria además de los servicios, y de desarrollar terrenos e infraestructuras, se encarga del marketing portuario. Surge el concepto de comunidad portuaria, y la estrategia del puerto se orienta al comercio como un centro de transporte y logística integrado”, añade.
Cuarta generación
Finalmente, el puerto de cuarta generación, a partir de 2000, moviliza carga contenedorizada y general con alto valor añadido orientado a la red logística. “El puerto se integra a la red logística, expande sus funciones y la disponibilidad de instalaciones de transbordo, y se da la presencia de operadores portuarios globales. Se articula la comunidad portuaria como una red en la que se estrecha la relación entre ésta y las autoridades públicas. La autoridad portuaria además de los servicios, de desarrollar terrenos e infraestructuras y de encargarse del marketing portuario, gestiona la comunidad portuaria -cluster-. La estrategia del puerto se orienta al comercio integrando el transporte y la logística a través de redes de información complejas”, detalla Pejovés.
Ligado a la nueva industria 4.0, está el puerto 4.0, sobre el que los especialistas todavía no se ponen de acuerdo y siguen cavilando sobre si el puerto 4.0 y el smart port, son lo mismo, o si conforme al criterio seguido por la UNCTAD estaríamos frente a un puerto de quinta generación, aunque ya algunos hablan incluso de una sexta generación.
Los puertos inteligentes o 4.0 -digitales e interconectados-, en los que las confluyen las innovaciones transversales de los últimos años, como la automatización, la robotización, el blockchain, el big data o el internet de las cosas, son parte de ellos o están empezando a serlo. Además de ser una realidad, sus impactos se están sintiendo y se harán sentir con mayor profundidad en la medida que sus operaciones se vayan consolidando. “Esto se evidenciará, principalmente, en las relaciones contractuales entre operadores portuarios y los usuarios del puerto, en las relaciones laborales entre trabajadores portuarios y operadores, y en la dinámica de las comunidades portuarias”, concluye el especialista en derecho marítimo.
Por MundoMaritimo
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