Hasta hace poco, los puertos de Los Ángeles (LA) y Long Beach (LB) esperaban silenciosamente que el negocio regresara desde la Costa Este de EE.UU. Para el analista de la industria marítimo-portuaria, Jon Monroe, esto parece ser prácticamente inevitable al considerar la retórica de huelga con que los estibadores de la International Longshoremen's Association (ILA) han inundado el preludio de sus negociaciones por un nuevo contrato colectivo en 2024, conformando una escena bastante parecida a lo ocurrido en la propia Costa Oeste en 2022. Un segundo factor viene a favorecer las perspectivas de los puertos del sur de California: La sequía que afecta al Canal de Panamá, vía por donde normalmente transitan unos 40 buques diarios, cifra que se ha reducido a 31 y que, de continuar las cosas tal cual, llegará a disminuir hasta los 18 buques por día.
Monroe apunta que la Autoridad del Canal de Panamá ha respondido a la situación mediante el aumento de tarifas y la introducción de reservas que pueden subastarse como un intento de gestionar los desafíos planteados por el aumento de la demanda y la posible congestión con el objetivo de optimizar el uso de los recursos del canal y, al mismo tiempo, proporcionar una vía para que las navieras aseguren un acceso preferencial.
Pero en medio del panorama plagado de buques que esperan atravesar la vía, Monroe subraya la naturaleza competitiva de asegurar un tránsito oportuno y eficiente a través del Canal, hecho que se puede comprobar a través de los informes que indican que una naviera llegó a pagar US$4 millones para acelerar su paso por la vía interoceánica, en un hecho que califica como “solo” otro ejemplo de los costos que enfrentan las navieras a medida que se aproxima 2024, año en el que “lo más probable es que veamos ganar impulso la adición de recargos a los operadores marítimos”, sostiene.
Pero las navieras no son materia inerte y en 2024 tomarán acciones para defender sus intereses. Es en este punto donde Jon Monroe recuerda cómo las decisiones estratégicas de las líneas navieras pueden tener consecuencias de amplio alcance, afectando la disponibilidad de contenedores, las operaciones logísticas y, en última instancia, las tarifas de flete, poniendo a prueba la infraestructura portuaria y logística disponible, siendo capaces, incluso, de generar un efecto dominó en toda la cadena de suministro.
La importancia de esto último es total y, para enfatizarlo, el analista trae a colación la reflexión que el economista y asesor financiero, Jim Rickards, expone en su reciente libro “Sold Out”: “La cadena de suministro es nuestra economía”. Esta lección, de acuerdo con Monroe se aprendió duramente durante la pandemia de Covid, “provocando escalofríos en la espalda de todos los ejecutivos C Suite de cada empresa de retail o de bienes de consumo”.
2020, un año que no se debe olvidar
Lo ocurrido en 2020 es para Monroe un ejemplo de hasta dónde pueden escalar y tener consecuencias las acciones puestas en marcha por las líneas navieras, sobre todo ahora, cuando se proyectan para 2024, el incremento de las cancelaciones de itinerarios (blank sailings). Esta misma estrategia aplicada en 2020 en respuesta a las perturbaciones iniciales causadas por la pandemia de Covid-19, seguida de una reanudación acelerada y sustancial de los servicios regulares que incluyó la introducción de buques adicionales que navegaron a toda velocidad desde Asia para transportar los contenedores acumulados entre mayo y junio.
Fue así como, en el transcurso de julio a septiembre en una especie de efecto látigo se llegaron a movilizar desde Asia a los puertos de LA y LB casi 284.000 TEUs más en comparación con 2019 (43.047 TEUs en julio; 120.624 TEUs en agosto; y 283.855 TEUs en septiembre), esto incluyendo un peak de 170.000 TEUs más en sólo cuatro semanas.
La consecuente mayor demanda de transporte de contenedores y de chasis en tierra para responder a esta avalancha de contenedores creó duros desafíos en términos de eficiencia logística, entre ellos: congestión, retrasos y el surgimiento de una mentalidad de acaparamiento a medida que varios stakeholders buscaban asegurar estos activos críticos.
“¿Crees que esto no puede volver a suceder? Piensa otra vez. Es posible, aunque no es una certeza absoluta, que estas acciones y el desequilibrio resultante puedan volver a ocurrir en 2024”, concluye Monroe.
Por MundoMarítimo
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