El mercado de fletamento de portacontenedores se mantuvo activo durante las últimas dos semanas, y la Semana Dorada en China tuvo poco impacto negativo en la actividad. Después de todo, no habrá huelgas en los puertos de la costa este y del golfo de EE. UU. que podrían haber agregado una demanda adicional de capacidad, pero, de acuerdo con Alphaliner, eso no es motivo de preocupación, en vista de la alta demanda persistente de buques en general.
Mientras tanto, el mercado continúa dividido entre los tamaños más grandes (3.000 TEUs y más), que siguen teniendo una oferta limitada, y los buques más pequeños, donde la disponibilidad de tonelaje es generalmente mayor.
Como el grupo de los buques de mayor tamaño no puede satisfacer la demanda, las tarifas de fletamento continúan evolucionando a niveles muy firmes en estos segmentos, con incluso una ligera tendencia al alza observada últimamente, en particular para los Panamax Clásicos (4.000-5.299 TEUs). La mayoría de los contratos ya se han cerrado para posiciones a futuro en 2025 e incluso, en algunos casos, en 2026.
En cambio, por debajo de los 3.000 TEUs, las tarifas de flete han mostrado una mayor estabilidad, con una ligera tendencia a la baja en algunos casos. Sin embargo, siguen siendo saludables, en particular para las unidades más modernas y energéticamente eficientes, que siguen encontrando fácilmente empleos de flete plurianuales. También se han observado algunos contratos a futuro en 2025, lo que pone de relieve tanto el nerviosismo como la confianza de las líneas navieras sobre la dirección del mercado.
Dicho esto, no todo es color de rosa. Nueva capacidad sigue llegando, mientras que las tarifas spot de contenedores siguen cayendo, con el Índice de Carga Contenedorizada de Shanghái (SCFI) perdiendo otro 3,4% el viernes 11 de octubre a 2.062 puntos. Desde principios de julio, este índice se ha reducido a la mitad, pero sigue siendo más del doble que hace un año.
Como resultado, las líneas navieras ahora están ejerciendo mayor cautela al reparar los buques y se están volviendo cada vez más resistentes a las demandas de los propietarios en términos de duración y tarifas de empleo, según entiende Alphaliner.
Sin embargo, las tarifas de flete aún no se ven afectadas por la caída de las tarifas de los contenedores y, tal como están las cosas, será necesario que las tarifas de flete caigan significativamente más antes de que el mercado de fletamento también comience a perder fuerza.
Pero con la temporada baja de carga encima y las entregas ininterrumpidas de nueva capacidad, no se puede excluir una nueva caída en las tarifas de flete, a pesar de los volúmenes de carga más fuertes de lo esperado.
Principales segmentos de tamaños
Alphaliner no registró ningún acuerdo nuevo cerrado en los tamaños VLCS (7.500-11.000 TEUs) y LCS (5.300-7.499 TEUs) en la última quincena, principalmente debido a la escasez de buques rápidamente disponibles. Dejando de lado algunos subfletamentos inesperados, las líneas navieras deben pensar en 2025 o incluso 2026 si quieren conseguir buques en estos tamaños.
La escasez de buques naturalmente está apoyando las tarifas de fletamento, que se mantienen en niveles saludables y potencialmente crecientes.
La actividad en el segmento Panamax Clásico (4.000-5.299 TEUs) bajó en la última quincena, principalmente debido a una oferta limitada de capacidad rápidamente disponible durante el resto del año.
Sin embargo, Alphaliner entiende que un buque de 4.700 TEUs podría haber sido subalquilada por un período de 12 meses a US$50.000/día. Aunque aún no está confirmado, ese sería un nuevo punto de referencia, nunca visto desde los tórridos años posteriores al Covid.
Por MundoMaritimo
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