Drewry cree que el metanol puede desempeñar un papel importante en el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de la OMI para el sector marítimo para 2030 y los objetivos de cero emisiones para 2050.
Para 2023, el objetivo del sector es reducir la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) mediante la eficiencia del combustible, la reducción de velocidad y el uso de GNL como búnker, entre otros. Sin embargo, para cumplir el objetivo a medio plazo (entre 2025 y 2040) de un fuerte recorte de las emisiones de GEI y de partículas (PM), Drewry espera que el metanol desempeñe un papel fundamental como búnker, aunque no sea un combustible de cero emisiones como el hidrógeno y el amoníaco. Es probable que el uso del metanol cobre impulso como combustible de transición, ya que se trata de un producto con el que los expedidores están familiarizados y, por tanto, ofrece ventajas de manipulación y costo, mientras que hay que esperar mucho para las opciones de cero emisiones, que carecen incluso de la infraestructura básica en la actualidad. Sin embargo, a largo plazo, el metanol renovable, el hidrógeno, el amoníaco verde y la energía solar serán las opciones de cero emisiones.
El metanol como búnker
El metanol es un excelente sustituto de los búnkeres tradicionales por su potencial para reducir las emisiones de GEI, a la vez que es fácil de manejar; no sufre ningún problema de seguridad operativa y, en general, es compatible con la mayoría de los tipos de motores. Está fácilmente disponible y es de fácil acceso a escala mundial con la infraestructura existente que apoya su uso como búnker. Además, los buques de carga y los tanques de almacenamiento pueden convertirse fácilmente para transportar y almacenar metanol.
Desde el punto de vista de la seguridad, el metanol comparte con el GNL la misma característica de bajo punto de inflamación, pero a diferencia del GNL (que requiere refrigeración y alta presión), puede almacenarse en un tanque ordinario con pocas modificaciones. La industria naviera tiene amplia experiencia en el manejo del metanol y el costo de conversión de los motores existentes para que funcionen con metanol es también significativamente menor que el de otras conversiones de búnkeres alternativos. El precio del metanol también será competitivo con el del VLSFO entre 2025 y 2050 y, por si fuera poco, el gas natural se utiliza principalmente como materia prima para la producción de metanol, cuya abundancia puede ayudar a aumentar la producción cuando la demanda aumenta.
Además, el metanol no contiene NOx ni azufre y las emisiones de PM son muy bajas. Las variantes del metanol, como el bioetanol y el electrometanol, pueden ayudar a los armadores a cumplir los objetivos de emisiones de GEI de la OMI para 2050 con inversiones casi insignificantes. El bioetanol se produce a partir de residuos, mientras que el electrometanol se produce mediante la captura de carbono y un método de almacenamiento que es un factor importante en las recientes iniciativas para reducir las emisiones de los vehículos.
Historia y proyecciones
Waterfront Shipping, filial de Methanex, fue la primera naviera que concretó una orden de buques de doble combustible capaz de combustionar metanol y sigue ampliándola, con ocho tanqueros de 50.000 dwt y 11 buques que ya navegan por el océano. En 2019, una empresa conjunta entre Proman Shipping AG y Stena Bulk AB encargó dos tanqueros y posteriormente añadió otros dos en 2020, lo que refleja su confianza en el metanol como búnker.
Maersk anunció que lanzará en 2023 "el primer buque de línea neutro en carbono del mundo" que utilizará metanol como combustible principal. Dispondrá de un buque ecológico impulsado por metanol en 2023 y todos sus buques futuros serán de doble combustible, en los que el metanol desempeñará un papel fundamental. En marzo de 2021, Eastern Pacific Shipping también firmó un memorando de entendimiento con MAN engines para la conversión de sus buques en motores de metanol de doble combustible.
Los buques de metanol existentes pueden convertirse fácilmente en buques de doble combustible de metanol, con lo que el abastecimiento de combustible y el almacenamiento se convierten en un reto menor. Los 11 buques actuales de doble combustible de metanol son portadores de metanol, y en 2020, el volumen total de metanol utilizado como bunker fue de 133.000 toneladas.
Además, otros tanqueros de la clase IMO que actualmente transportan productos químicos y CPP (Clean Petroleum Products) también presentan una oportunidad para utilizar el metanol como búnker, ya que serán los que menos problemas de abastecimiento de combustible tengan.
En resumen, Drewry espera que la mitad de los buques encargados después de 2025 tengan motores de doble combustible, y que un gran porcentaje utilice metanol como búnker. Además, cree que el metanol será uno de los combustibles de transición que guiarán al sector marítimo hacia opciones de cero emisiones, como el hidrógeno, el amoníaco verde o incluso la energía solar. Como tal, el metanol renovable será uno de los combustibles que ayudará al sector marítimo a alcanzar los objetivos de emisiones de carbono de la OMI para 2050.
Por MundoMarítimo
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