Un interesante debate se produjo en redes sociales entre destacados especialistas de la industria marítimo-portuaria en torno a si el Puerto de Chancay, inaugurado la semana pasada en Perú, podrá constituirse efectivamente como un hub para la Costa Oeste de Sudamérica. Abrió los fuegos Jan Hoffmann, jefe de Logística Comercial de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), quien citó su estudio titulado “El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacífico sudamericano”, publicado en el año 2.000., el cual, indicó, “sigue siendo válido en cuanto a distancias, rutas principales, costo de cruzar los Andes, y economías de escala en las costas Este y Oeste del continente”.

El estudio citado por Hoffmann analiza los servicios de líneas regulares de transporte marítimo, las distancias marítimas, los fletes y los volúmenes de tráfico portuario y las posibilidades de atraer carga de un hinterland más amplio. Los resultados, entre otros aspectos concluye que: 

• Sudamérica es, después de Australia, es la región con menos tráfico de transbordo; 
• Los fundamentos para un puerto pivote son su ubicación y el volumen de carga de su hinterland. Por lo que para que un puerto pueda convertirse en pivote, debe contar con amplias conexiones de transporte terrestre, estar ubicado en un lugar donde se conectan o cruzan rutas marítimas, o contar con altos volúmenes de carga que se generan en el entorno cercano del puerto. Condiciones que no se dan en la costa oeste de Sudamérica.
• El hinterland de los puertos del Pacífico de Sudamérica está restringido por la cordillera de los Andes. El impacto negativo de los Andes sobre el comercio bilateral equivale a una distancia de varios miles de kilómetros de terreno llano.
• Aunque existiera la infraestructura adecuada de transporte terrestre, por el lado marítimo no hay suficientes razones para justificar una mayor concentración de carga por vía terrestre en puertos del Pacífico.

Hoffmann, sin embargo, enfatiza que “eso no quita el potencial de crear empleo en el hinterland cercano de Chancay, de mejorar la competitividad del comercio exterior del Perú, y ciertas posibilidades de mejorar la conectividad de Chile y Ecuador, consolidando e incrementando la frecuencia de servicios”.

El destacado analista de la industria portuaria Ricardo Sánchez recogió el guante, destacando que  los principales puertos de los países mencionados en el 2000 capturaban el 72% del total de TEUs, y el 73% en el 2023. Es decir, casi no hubo variación, lo que se explicaría por el alcance económico que tienen esos puertos en cada uno de sus países, ejes que, según indica, se han perfeccionado: “En Ecuador se incorporó Posorja, en Chile en la región central se dio el notorio crecimiento del segundo terminal en San Antonio y en Perú, la actual incorporación de Chancay”, último que considera como un tercer terminal del Callao.  

Pero también puso en relieve que desde el año 2000 a la fechase ha producido un cambio notorio en el volumen la concentración naviera y en el tamaño de las naves que operan en la WCSA. Además, destacó el avance que ha tenido puerto de El Callao en sus operaciones de transbordo. “En el 2000 fueron poco más de 23 mil operaciones en todo el año, mientras que en el 2023 ¡fueron más de 730.000! Eso equivale prácticamente al total del throughput de Valparaíso en 2023, y resalta que el transbordo en El Callao pasó de ser menos del 5% del total operado en el 2000 a ser más del 26% en el 2023”.

Señaló además que con menor cantidad de operadores y con buques del orden de los 16.000 TEUs en la costa, se explica la reducción de los itinerarios (en cuanto a cantidad recaladas) que ha caracterizado los años de este nuevo milenio.

Pero al momento de referirse a si lo anterior significará la existencia de un "pivote" en Perú que nuclee toda la actividad en la WCSA, su respuesta es clara: “No en mi opinión, al menos en los próximos pocos años [dado] que existe, en los otros dos países, una gran cantidad de carga propia y muy caracterizada (los reefer, por ejemplo)”.    

No obstante, a diferencia de Hoffmann, Sánchez plantea que el tamaño de las naves y sus costos operativos inducen a pensar en una mayor concentración de recaladas para los próximos años: “En la medida que el tamaño de las naves crezca a un ritmo mayor que las cargas nacionales, el costo medio de llevar un buque oceánico más grande a mayores distancias y transit time se irá alejando de la eficiencia operativa”, expuso. 

Una fuerza en contra de lo anterior, es decir a favor de la imposición de varias recaladas a lo largo de la costa, indica, es “la consolidación de los núcleos portuarios [Guyauil /Posorja en Ecuador y la Macrozona Central de Chile], pero siempre en la medida que el flujo de inversiones y el desarrollo productivo de los países lo permita”.

Frente al posible desenlace de esta oposición de fuerzas indica que “habrá que ver qué es lo que evoluciona más rápidamente, para entender si las líneas tenderán a concentrarse en un pivote o no”, aunque advierte que “la tendencia de los transbordos en El Callao es una clara llamada de atención para toda la región”.

¿Qué buques arribarán a Chancay?

Otro de los especialistas que ingresó al debate fue Rodolfo Sabonge, secretario general de la Asociación de Estados del Caribe, quien se mostró de acuerdo con que el nuevo puerto cambiará los patrones de envío y transbordo en la costa oeste de América del Sur. Pero manifestó que “no creo que los buques de 24.000 TEUs hagan escala, no a corto plazo, si lo hacen, no lo harán con frecuencia porque la carga no está ahí. Los buques Neopanamax son más probables”. 

Según apreció “tomará algún tiempo para que el transporte marítimo se adapte a alimentar desde/hacia los puertos norte y sur a Chancay. También depende del costo del transbordo; los ahorros de larga distancia se pueden compensar fácilmente con los costos adicionales de transbordo y el tiempo involucrados”.

¿Mayor conectividad?

Por último, Jan Hoffmann planteó que la mayor diferencia entre la situación del 2000 y la actual es la integración vertical, puesto que Cosco es operador de buques y de la terminal. En ese sentido destacó el caso del puerto de El Pireo en Grecia donde “la conectividad del puerto aumentó una vez realizada la inversión china”. No obstante, para Sánchez la integración vertical “no es ni buena ni mala, en la medida que existan mecanismos de defensa de la competencia, cosa que ocurre en la mayoría de los puertos [de la costa oeste de Sudamérica], toda vez que existe competencia intraportuaria, existiendo dos o más terminales en cada puerto, con algunas no integradas verticalmente”.

Por MundoMaritimo