La escasez de contenedores ha interrumpido las cadenas de suministro, paralizado las fábricas de automóviles y provocado un aumento de los costos que está afectando a empresas y consumidores. Todo esto, desde antes que el portacontenedores de 20.000 TEUs "Ever Given" bloqueara el Canal de Suez a fines de marzo. Mientras las tarifas de los fletes marítimos siguen disparándose, la Casa Blanca y los reguladores europeos se preguntan por la salud de la competencia en el transporte marítimo y otros mercados de bienes, según reporta bloomberg
Durante la pandemia y la recuperación parcial que le siguió, la oferta de contenedores fue muy inferior a la demanda donde y cuando más se necesitaban. Según Container xChange, hay 25 millones de contenedores en uso en todo el mundo que realizan 170 millones de viajes al año y otros 55 millones que se realizan cuando están vacíos, en viajes de vuelta o para ser reajustados a la demanda. El sistema suele funcionar bien, pero puede caer frente a shocks repentinos e imprevisibles.
Las diferentes velocidades de recuperación económica en todo el mundo, tras la primera ola de Covid-19 creó una escasez de contenedores en las rutas que conectan China-Estados Unidos. Esto provocó retrasos en los puertos estadounidenses y en los centros ferroviarios que manejan la carga intermodal, que se vieron agravados por la escasez de estibadores y de camioneros, producto del Covid-19 y los controles sanitarios.
A principios de 2021, las interrupciones se extendieron a otras regiones, incluida Europa. La crisis se agravó el 23 de marzo, con el encallamiento del portacontenedores "Ever Given" en el Canal de Suez, obligando a otros buques a esperar a que fuera reflotado o a dar un amplio rodeo por el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica.
La lenta reacción
La consolidación de la industria, la hizo menos ágil para responder a las oscilaciones de la demanda, pero sí más rápida y unificada para reducir la capacidad y mantener las tarifas elevadas. Alrededor de la mitad de los portacontenedores del mundo son propiedad de las 10 principales líneas navieras y el resto son arrendados por las diversas navieras a través de compañías de leasing.
Las líneas navieras -una mezcla de empresas que cotizan en bolsa, privadas y/o respaldadas estatalmente, en su mayoría están basadas en Asia y Europa- navegan por rutas con cronogramas fijos ajustados a sus expectativas de mercado; y en conjunto gestionan alrededor del 90% del comercio mundial de bienes. Tras años de recortes de capacidad y creación de alianzas para aumentar la eficiencia, ahora reportan los mejores beneficios de su historia. Pero los acuerdos también han suscitado la preocupación por la concentración que perjudica a la competencia.
¿Qué se puede hacer?
El Presidente de Estados Unidos, Joe Biden, en una orden ejecutiva del 9 de julio dirigida a una serie de industrias, pidió a la Comisión Marítima Federal que "garantice una aplicación vigorosa contra las Líneas navieras y ferrocarriles que cobran a los exportadores estadounidenses tarifas exorbitantes". Dicha comisión ya estaba investigando la práctica de las líneas navieras que a favor de su propia rentabilidad devuelven los contenedores a Asia vacíos en lugar de llenarlos con las exportaciones estadounidenses. Los reguladores europeos también están supervisando el sector para conocer las circunstancias y recopilar información para "identificar cualquier margen de intervención que pueda facilitar la vuelta a la normalidad", según la vocera de la Unión Arianna Podesta, quien afirmó que la "Comisión Europea "está siguiendo de cerca al sector marítimo"
¿Cuándo volverá la normalidad?
La mayoría de los analistas pensaban que las tarifas de los contenedores empezarían a estabilizarse a estas alturas. No obstante, siguen subiendo, y un contenedor de 40 pies en la Ruta Transpacífico alcanzó casi US$10.000 la semana del 5 de julio, según Drewry.
Antes de la pandemia, la media de la última década era de menos de US$2.000. Es fácil entender por qué, mirando a la costa del sur de California. El número de buques portacontenedores anclados a la espera de entrar en los puertos de Long Beach y Los Ángeles ascendía a 18 la semana anterior, y la espera media para poder desembarcar rondaba los cinco días.
Los retrasos son algo más que un dolor de cabeza para los importadores que esperan sus contenedores, ya que restan capacidad al mercado, haciendo que los los precios se mantengan elevados. Aunque la mayoría de los analistas afirman que las interrupciones no durarán para siempre, muchos aconsejan a los consumidores que realicen sus compras navideñas con antelación, ya que los envíos pueden ser un caos durante el resto del año.
Por MundoMarítimo
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