La ampliación del Canal de Panamá representa un mar de oportunidades para quienes se dedican a los temas navieros y de logística. Dentro de 12 a 18 meses, cuando la vía ampliada entre en funcionamiento, los buques que podrán utilizar la ruta por primera vez -los Post Panamax y los New Panamax- tendrán necesidades que se podrían satisfacer en el Pacífico de Panamá, siempre y cuando el país juegue sus cartas de manera inteligente y oportuna.
En el sector Atlántico, en cambio, el panorama está más claro porque hay una gran variedad de concesiones portuarias otorgadas a la salida de las esclusas de Gatún, lo que representa una gran oferta para los requerimientos de trasbordo.
En cambio, en el Pacífico, el panorama es distinto. Las concesiones otorgadas por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) se cuentan con los dedos de las manos. Y de esa decena, sólo dos de las concesiones corresponden a puertos encargados del desembarco y traslado de contenedores. Se trata de Panama Ports Company (subsidiaria de Hutchison Port Holdings de Hong Kong ) y PSA Panama International Terminal de la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA por sus siglas en inglés).
Estas dos compañías están trabajando a su máxima capacidad, por lo que, cuando el Canal ampliado esté funcionando, es poco probable que tengan la oferta necesaria para suplir la demanda, consideran los expertos.
PSA está ampliando su capacidad; sin embargo, comenta Roberto Sabonge, consultor y ex vicepresidente Ejecutivo de la Dirección de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), el problema que tiene el puerto de PSA es que no conecta, directamente, con los puertos del Atlántico, algo que sí sucede con el Panama Ports Company, ubicado del lado Este de la ribera del Pacífico, en donde se encuentra el ferrocarril.
El periodista Franklin Castrellón, ex funcionario de Comunicaciones de la ACP, explica que “esta conectividad le permite al puerto de Balboa una conexión directa con los puertos del litoral Atlántico (Cristóbal, Manzanillo International Terminal y Colon Container Terminal)”.
Diamante en bruto
Roberto Sabonge apunta que de las 16 grandes compañías navieras del mundo, apenas tres o cuatro se han ubicado en el país, a pesar del interés general en el istmo, en parte, por el monopolio del mercado.
Franklin Castrellón, en este tenor, recuerda también que ha habido varias compañías que ya han abandonado el istmo en busca de mejores condiciones. Por ejemplo, el periodista destaca el caso de CMA/CGM, que se fue a Kingston (Jamaica), igual que Hapag-Lloyd y CSAV (Compañía Sudamericana de Vapores), que ya no tienen centros de operaciones en Panamá.
Tanto el periodista como el consultor emiten el mismo comentario: el potencial del Pacífico panameño se está desperdiciando.
Esta misma idea ronda en la cabeza de Jaime Ford, presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP). “No estamos aprovechando a cabalidad las oportunidades que ofrece nuestro litoral Pacífico'”, considera el empresario.
En el ámbito internacional, hay muchos que consideran que Panamá debe sacarle más el jugo a todo lo que tiene. En una publicación del pasado 15 de abril de La Estrella de Panamá, citó a Klaus Holm Laursen, director ejecutivo de la terminal de contenedores del Canal de Suez de APM, quien comentó que “Panamá tiene años de adelanto respecto a otros canales, y necesita mejorar la propuesta de valor que tienen todos los días, buscar formas de hacer más con lo que tienen'”.
Buscando soluciones
La ACP, consciente de esto, planteó que un potencial negocio una vez culminada la ampliación, podría ser la construcción de un tercer puerto en la salida de la vía por el Pacífico, en la antigua base de Corozal.
Aunque la idea goza con la aprobación de diversos sectores relacionados con el mercado naviero, al momento de que la Autoridad del Canal de Panamá llevó un proyecto de Ley con el que se establecerían beneficios fiscales para la compañía que construya y se encargue del puerto, los diputados rechazaron la propuesta desde su llegada al primer debate.
Esas excepciones fiscales que se solicitaban, curiosamente, son las mismas que hoy gozan los puertos que existen en el Pacífico.
Para Jaime Ford, de la CCIAP, la actuación de los diputados respondió más a intereses personales que a lo que podría beneficiar al país, algo que censura el empresario.
Se comenta, igualmente, que los principales operadores del mundo tienen interés en el proyecto. No obstante, el único que lo ha hecho público es APM Terminals, del Grupo Maersk y aunque no lo ha dicho abiertamente, también se rumora que Panama Ports Company, la empresa que ya tiene un puerto en el área, posee intereses en quedarse con esa otra concesión.
Esta hipótesis no ha sido del agrado de muchos que lo consideran una práctica monopólica que no beneficia a Panamá.
Fuente: La Estrella de Panamá
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