La posibilidad de realizar reformas a la Ley de Puertos en México ha generado diversas reacciones y se ha convertido en "la manzana de la discordia" en materia de terminales marítimos y portuarios. Esta iniciativa hoy sigue sin éxito, en la antesala de cambios en varios de sus artículos, principalmente, los que podrían abrir las puertas a mayores inversiones extranjeras y nacionales, consideradas también contrarias al interés nacional.
En 2009 el diputado de ese país, Alejandro Delgado Oscoy, promovió reformar la Ley de Puertos, con el sentido de "dar seguridad jurídica a las inversiones".
Hoy, en 2010, el senador Marco Tulio Munive Temoltzin del Partido Acción Nacional, ha propuesto diversos cambios a la Ley de Puertos con el propósito de "hacer dicho ordenamiento una herramienta de fomento a la inversión y al empleo".
El parlamentario afirmó que la Ley de Puertos vigente no ha sido modificada desde 1993, "lo que significa que se han vivido 17 años de permanencia legal estática y, pese al nuevo modelo de economía abierta, no se han efectuado las modificaciones necesarias en materia de política económica relacionada con el sub-sector marítimo-portuario".
Por su parte, el diputado Alejandro Delgado (ex secretario de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados) en su momento defendió las reformas a la Ley de Puertos al argumentar que la ley vigente no permite la planeación portuaria de largo plazo, por lo que esperaba que en Diciembre de 2007 hubiese cambios sustanciales en ese ordenamiento a fin de dar certeza jurídica y transparencia a la inversión privada y generación de empleos.
En 2010 a despecho del olvido legislativo, Agnes Celis Roca, directora general de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), ha considerado que el flujo de nuevas inversiones privadas en el desarrollo y evolución de los puertos mexicanos dependerá de que se emita una nueva Ley de Puertos que "otorgue seguridad jurídica a los inversionistas en este sector".
Celis Roca argumenta que al cumplir 15 años del inicio de la privatización de puertos, la mayoría de las inversiones en infraestructura para el sector son aportadas por la iniciativa privada y por tanto es necesario una nueva ley, ya que la actual (que data de 1993) todavía regula al gobierno como prestador de servicios e inversionista.
Respecto a este tema representantes de sindicatos y de organizaciones de trabajadores y profesionales de mar tienen una posición divergente. Para ellos, las modificaciones pretenden encubrir la intención de ampliar concesiones en el marco jurídico portuario, principalmente a compañías como la china Hutchison Ports Holdings (HPH), el operador más grande de contenedores del mundo que tiene el control del negocio portuario en el Pacífico y el Golfo.
En la visión de los opositores a los cambios, de modificarse la Ley de Puertos, sólo beneficiaría a unos cuantos y perjudicará el interés de los mexicanos, al permitirse el fortalecimiento de prácticas monopólicas.
Argumentan que se pretende privatizar "todos" los puertos a través de una figura jurídica de una sociedad anónima denominada Administración Portuaria Integral (API).
Todo esto indica que al parecer la Ley de Puertos en México seguirá despertando controversias y reacciones encontradas.
Fuente: Infotransportes (México)
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