La noticia causó preocupación en el medio marítimo y portuario de Uruguay porque ese proyecto significará un cambio histórico en el sistema de navegación comercial en el Río de la Plata y, seguramente, aparejará serias consecuencias para los puertos de Montevideo y de Nueva Palmira.

Sin embargo, la Resolución de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables argentina, no debería haber sido una novedad.

La Subsecretaría aprobó el Proyecto Ejecutivo de Profundización del Canal de Punta Indio, en el 2006. Como la nueva traza del aquel canal se encontrará en las aguas de uso común del Río de la Plata, la Delegación Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) cumplió con el procedimiento de consulta previo previsto en el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. La Resolución dice que "la Delegación de la República Oriental del Uruguay prestó acuerdo a la solicitud", como consta en el Acta No. 416 del 14 de noviembre de 2006 de CARP.

El artículo 17 del Tratado estipula que la "Parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación o alteración significativa de los ya existentes o la realización de cualesquiera otras obras deberá comunicarlo a la Comisión Administradora" y, por su intermedio, a la otra Parte. "En la notificación deberán figurar los aspectos esenciales de la obra, y si fuere el caso, el modo de su operación y los demás datos técnicos que permitan a la Parte notificada hacer una evaluación del efecto probable que la obra ocasionará a la navegación o al régimen del río".

Entonces, el gobierno de Uruguay recibió, hace tiempo, una completa información acerca de la nueva traza del Canal de Punta Indio, la cual debería haberle servido, no solamente para estimar sus consecuencias para la navegación o el régimen de las aguas, sino también sus probables consecuencias operacionales y económicas para los puertos uruguayos.

La nueva traza del Canal, señala la Resolución argentina, creará "un corredor logístico nacional" que "permitirá disponer de una vía navegable más ágil y segura, dando respuesta a los requerimientos de la navegación comercial, tornándola más eficaz y competitiva, lo que redituará en mayores beneficios para la navegación en general y especialmente, para aquella que tiene origen o destino en la costa marítima nacional".

El futuro canal conectará directamente Santa Fe con la isóbata de 12 metros de profundidad y la zona de alijo Beta en el Río de la Plata y, algún día, con el proyectado puerto de aguas profundas en Punta Médanos.

Un funcionario de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables explicó en el reciente Encuentro de Transporte Fluvial que tuviera lugar en Rosario que es necesario "aumentar la oferta de puertos y tener un puerto de aguas profundas es clave porque allí se podrían complementar los barcos que hoy tienen que hacerlo en Paranagua o Nueva Palmira".

El proyecto plantea varias interrogantes. Por ejemplo, ¿qué sucederá con el actual Canal de Punta Indio, que comunica directamente Montevideo con el canal principal de navegación del Río de la Plata?

¿Persistirá Argentina con los trabajos de dragado y mantenimiento de la traza actual, que no necesitará, además de asumir los importantes costos de las obras de construcción y de mantenimiento de la nueva traza?

El canal de Punta Indio actual es mantenido a 12 metros de profundidad, pero la profundidad natural del río es de unos ocho metros. Como resultado, si no se draga ese canal permanentemente comenzará a llenarse de sedimento y los buques que naveguen entre Montevideo y Buenos Aires, el río Paraná y Nueva Palmira, deberán seguir una nueva ruta indirecta, más extensa que determinará mayores costos para el armador y fletes más onerosos para los usuarios uruguayos.

Impacto

El capitan de navío Yamandú Flangini, uno de los negociadores del Tratado del Río de la Plata, dijo que el cambio propuesto hará que los barcos naveguen al sur del banco Inglés ingresando directamente a la zona Bravo –área de alijo que está del lado argentino– y a los puertos de ese país, sin necesidad de trasbordos en puertos uruguayos. Flangini advirtió que Argentina seguramente dejará de dragar el canal Punta Indio que perderá interés para ese país. Sin embargo, Uruguay lo necesita para viabilizar a los puertos del Río Uruguay y Nueva Palmira.

“Tampoco sería posible profundizar Martín García, sin antes profundizar el canal del Indio, pues uno es limitante del otro” comentó. Otro impacto será en Rocha. Si Argentina desarrolla puertos capaces de dar soluciones a la región, “el proyecto natural de puerto de aguas profundas de Rocha, cada vez se aleja más de ser económicamente concebible”, afirmó.

Por su parte, el especialista en asuntos marítimos, Edison González Lapeyre agregó que la decisión de Argentina tendrá también consecuencias negativas  para el puerto de la pastera Montes del Plata en Conchillas que requiere tener dragados los canales Martín García y Punta  Indio.

Tanto Flangini como González Lapeyre cuestionaron el mal proceder de la cancillería uruguaya. La resolución argentina establece claramente que la nueva traza busca favorecer los intereses portuarios de ese país. Se afirma que el incremento del tráfico marítimo requerirá de una vía navegable más ágil, segura y competitiva, “lo que redituará en mayores beneficios para la navegación en general y especialmente, para aquella que tiene origen o destino en la costa marítima nacional”, dice la resolución de la subsecretaría Argentina. Con el trazado actual del canal del Indio, los barcos que van o vienen desde Buenos Aires, casi no tienen costos adicionales por operar en la capital uruguaya. Con el nuevo escenario eso cambiará y el puerto perderá clientes, advirtieronlos operadores privados.

CARP adquirió barcos de Riovía

La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) negoció con Riovía la compra de tres embarcaciones que la empresa utilizaba para el mantenimiento del canal Martín García. El ministro Luis Almagro dijo en el Parlamento que las embarcaciones fueron adquiridas “en compensación por las multas pendientes de Riovia”. Explicó que esa compensación fue “muy conveniente” para obviar trámites y la constitución de un tribunal arbitral internacional que juzgue las posibles diferencias.  Riovia se encargó del mantenimiento del canal hasta enero pasado. La empresa se vio involucrada en un eventual pago de soborno al embajador Francisco Bustillo, ex presidente de la CARP.

Fuente: El Observador y El País, Uruguay