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06 de Agosto de 2010 Exolgan invierte US$70 millones en Dock Sud En ampliación de las bocas de acceso, extensión de los muelles y dragados

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Un plan de obras e inversiones en ejecución que ronda los 70 millones de dólares posee la empresa Exolgan, que tiene la concesión hasta el año 2025 de los muelles portuarios de Dock Sud, ubicado en la provincia de Buenos Aires, Argentina. 

Este terminal tiene muchas diferencias con su competidor directo, el puerto de Buenos Aires. Tantas que en Puerto Nuevo no paran de hablar de desventajas competitivas. En Exolgan, en cambio, responden que toda obra, acción o emprendimiento que lleven a cabo depende de inversiones netamente privadas. Incluso, nada menos que el dragado.

En total, las inversiones activas en Exolgan rondan los 70 millones de dólares: alrededor de 40 millones en las obras de extensión del muelle; unos 12 millones para ampliar las cuatro bocas y unos 5 millones en el morro. A eso, le suman la plata invertida en dragado, porque el gobierno de la provincia de Buenos Aires no está del todo presente en este punto.

"Exolgan fue una genialidad de Alfredo Román", señala un ejecutivo portuario que trabajó en el terminal portuario de Dock Sud.

De hecho, hasta principios de 2008, Exolgan pertenecía de Alfredo Román, un empresario visionario y dueño de las tierras adyacentes a los muelles. Hoy son 60 hectáreas, y el terminal portuario es una empresa de un holding mayor que incluye logística, distribución, almacenamiento y conexión ferroportuaria.

El grupo dueño de Exolgan hoy es la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA, en inglés), el máximo operador de puertos en el mundo, con actividad en 28 terminales y en 16 países.

En Exolgan ven el terminal de Buenos Aires de manera similar a otros operadores que creen que el mercado de cargas contenedorizadas en Argentina no soporta el grado de competencia y de oferta que existe hoy. Son de los que opinan que Puerto Nuevo debería tener no más de 2 terminales (o uno grande) y un mega terminal de cruceros.

Dudan de la acción que se está llevando a cabo en el puerto de Buenos Aires con los cruceros, con más de 130 calls en tres muelles. Ya en 2009, Exolgan movió más contenedores que Terminales Río de la Plata.

Aquí hay una primera gran grieta entre las realidades que viven Exolgan y las que viven las concesionarias del puerto de Buenos Aires.

Exolgan es una empresa privada. Su competitividad depende, en gran medida, del grado de apoyo en infraestructura que logren en la provincia de Buenos Aires. TRP, Bactssa (terminal 5) y APM Terminals (terminal 4), son empresas que no son dueñas de nada más que las máquinas. Y dependen de la Administración General de Puertos (AGP), un organismo que según se dice entró en una nueva etapa de profesionalización, pero que tiene muchos desafíos por conseguir: entre ellos, lograr una actualización de las tarifas que cobran los terminales. Exolgan también tiene una concesión, pero es dueña de la tierra. En 2025 podrían licitar en la provincia de Buenos Aires el uso de los muelles, pero es casi seguro que le renueven la concesión, porque cualquiera que se presente deberá competir con un operador que tiene la tierra.

¿Por qué Exolgan puede crecer e invertir y Buenos Aires no?. Buenos Aires puede hacerlo, pero tiene desde hace años el problema de las tarifas desactualizadas y la incógnita sobre qué sucederá con las concesiones una vez que finalicen. A una de ellas (Bactssa), le queda menos de un año y medio, y todavía no sabe qué será de su futuro.

"Exolgan es dueño de la mayoría de las tierras, de más del 70%. La seguridad y expectativa que da este punto es enorme, porque no tienes límites. Y hay más terrenos para expandirse, tal como figura en el plan maestro. Estamos avanzando en la capacidad de crecimiento. Podemos llegar a operar fácilmente 2 millones de TEU", señala una importante fuente de Exolgan en estricta reserva.

Exolgan también es dueño de los astilleros y de 16 hectáreas adicionales, ubicadas a 400 metros del terminal, donde pueden optar por la ampliación del parque logístico o por un terminal de contenedores tipo freight station. Son en total 60 hectáreas las que tiene el operador portuario, que se valorizaron todavía más con el puente Roca-Patricios.

Hace pocos meses, la acción comercial de una línea naviera revolucionó el tablero de los puertos metropolitanos, que más que complementarse, compiten por una porción que hoy está muy venida a menos.

Hamburg Süd, uno de los principales armadores que tiene servicios en Argentina, cambió su servicio al Mediterráneo (el MESA, uno de los más fuertes de la naviera alemana en Buenos Aires) desde Bactssa a Exolgan.

Bactssa es un terminal pequeño. La pérdida de este cliente fue determinante. El armador dijo que su ida a Exolgan se trató de una exclusiva decisión comercial.

Exolgan, por su parte, sostiene que el armador tenía el 80% de su tráfico ya en sus muelles y la chilena CSAV (en joint dentro del servicio) tenía también todos los servicios en Dock Sud, salvo los contenedores del MESA. Habría, según el terminal, una razón de costos logísticos y de ahorro implícito, al no tener que mover contenedores de un lado para el otro, y centralizar todo en un solo lugar.

En Buenos Aires, en cambio, lo ven como un resultado lógico de los mayores costos que enfrentan frente a su primo del sur.

"No somos más baratos que Buenos Aires", responden en Exolgan.

"El canal lo abrimos nosotros, a 120 metros, en 2008. Y en las curvas lo llevamos a 170 metros. De los 26 millones de dólares que demandó la obra, la Provincia nos prometió pagar, hace dos años, ocho millones, que todavía esperamos", argumentan en el terminal.

Las condiciones del canal de acceso también pueden considerarse como incentivo para las navieras que deciden recalar en los muelles de Exolgan.

El dragado es otro tema. La provincia de debe dragar el canal Sur. La AGP, en tanto, draga el norte. Pero hay entre 3,5 y 5 kilómetros de canal común antes de la bifurcación entre sur y norte. Este dragado lo paga la AGP también.

Tanto Puerto Nuevo como Exolgan cobran tasas a las cargas. Los terminales de Buenos Aires sólo las recaudan y se las entregan a la AGP, que administra esos fondos para hacer, entre otras cosas, obras de infraestructura y para mantener su estructura. Exolgan las recauda, pero no tiene un organismo madre al que girarle los fondos: los administran ellos directamente.

¿Es una ventaja comparativa esta situación?. "No, porque pagamos cosas que allá no", destacan en Exolgan. ¿Y cuánto pagan de canon? "Pagamos por todo lo que no es nuestro: por el muelle -que hicimos nosotros- y por los 1400 metros de muelle que vamos a tener, y por los terrenos que arrendamos", agregan.

El ensanche del canal, de 90 a 136 metros, le costó a Exolgan 20 millones de dólares. Cada campaña de dragado cuesta US$ 5 millones. La provincia hizo sólo uno, en 2005, con un decreto de necesidad y urgencia. En el ensanche de bocas, y el morro, la provincia se comprometió a pagar, en algún momento, el 50%.

Cabe recordar que Exolgan no fue una licitación, sino que se otorgó la concesión bajo el régimen de iniciativa privada. "El muelle nuevo significa US$ 40 millones; el anterior, 25 millones, y el primero 20 millones. Llevamos invertidos 100 millones", insisten.

En Exolgan visualizan que en los próximos 10 años habrá un jugador fuerte (tal vez uno más chico también) en Buenos Aires, junto con un gran terminal de cruceros, y el terminal Tecplata, en Puerto La Plata.

"Tanta oferta de terminales es una locura. Esto va a llevar a la quiebra a alguna", arriesga otro ejecutivo de la terminal, en referencia a la oferta de Puerto Nuevo más la que se sumará en La Plata.

Para fundamentar que no son más baratos que Buenos Aies, en Exolgan sostienen que todas las obras de capital se pagan con fondos propios,

El empresario Alfredo Román vendió el terminal hace dos años, en una operación que rondó los US$ 600 millones, según fuentes del mercado. Hoy, Exolgan se divide en un 40% en manos de International Port Holdings (IPH), un fondo con inversiones en logística y puertos; otro 40% en Port Of Singapur Authority (PSA), el principal operador portuario del mundo, y el 20% restante en manos de Román.

Fuente: La Nación (Argentina)

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