La industria ahora está al tanto de la sentencia del 28 de junio de 2024 de la Corte Suprema de los Estados Unidos en el caso Loper Bright Enterprises v. Raimondo, en la que la Corte anuló la doctrina Chevron, vigente desde hace 40 años. Cabe mencionar que Chevron establecía que, si una ley no era clara, los tribunales permitían que las agencias especializadas interpretasen y aplicaran la ley basándose en su experiencia y conocimiento técnico. Tras el fallo, de acuerdo con Gard, los stakeholders en el sector marítimo deben tomar nota, en particular, con el impacto que tendrá esta precedente en la aplicación de la Ley Jones.
La Ley Jones exige que los buques que transporten carga de un punto a otro punto de los EE. UU. tengan bandera estadounidense, estén construidos en los EE. UU. y sean propiedad de ciudadanos estadounidenses y tripulados por ellos. Ésta tiene como objetivo proteger a los astilleros, buques y tripulantes estadounidenses de la competencia extranjera. La Guardia Costera es la agencia principal encargada de hacer cumplir estos requisitos, lo que logra mediante la emisión de un “refrendo costero”, designando así a un buque como “calificado para cabotaje”, si cumple con todos estos requisitos de construcción, propiedad y control.
Durante décadas, la Guardia Costera ha promulgado una serie de “cartas de determinación” interpretativas en respuesta a solicitudes que buscan confirmación de que se cumplen los estándares regulatorios para establecer la construcción en EE. UU., así como respuestas a solicitudes que buscan confirmación de que el trabajo realizado fuera de EE. UU. en buques construidos en EE. UU. no resultará en la pérdida de la elegibilidad para cabotaje. Otras determinaciones incluyen respuestas que buscan determinaciones de ciudadanía y elegibilidad de buques.
Durante décadas, la Guardia Costera y la Administración Marítima de EE. UU. (MarAd), han emitido una cantidad sustancial de resoluciones sobre si una estructura de propiedad corporativa, de sociedad o de fideicomiso específica que involucra directores, gerentes, miembros de la junta y participación accionaria tanto estadounidenses como extranjeros calificará como un “ciudadano estadounidense” en general para registrar un buque bajo la bandera estadounidense, y también si dicho buque cumple con los requisitos adicionales de administración, control y participación accionaria del 75% para realizar cabotaje.
Las interpretaciones estatutarias clave rigen lo que constituye propiedad o control, especialmente en el caso de buques propiedad de corporaciones o fideicomisos que cotizan en bolsa, y si alguna transacción específica puede haber constituido una venta extranjera del buque que afecte la elegibilidad futura para cabotaje.
Una pregunta que se plantea a menudo en virtud de la Ley Jones es si se puede renunciar a ella para permitir que los buques pertenecientes a registros extranjeros operen en una ruta que de otro modo estaría prohibido. Según las interpretaciones actuales, estas exenciones de la Ley Jones son poco frecuentes y generalmente se limitan al uso de emergencia de buques extranjeros disponibles cuando el transporte marítimo estadounidense no está disponible en tiempo o cantidad suficiente para reabastecer las materias primas de las refinerías o llegar a puertos remotos gravemente afectados.
Las exenciones de la Ley Jones se otorgan en casos de huracán o tormenta invernal extrema, pero generalmente sólo se otorgan en interés de la “defensa nacional”. El emisor final de cualquier exención de la Ley Jones es el Secretario de Defensa (que prácticamente tiene la discreción exclusiva para otorgar una exención por razones de seguridad nacional) o el Secretario de Seguridad Nacional, aunque si una solicitud de exención del DHS tiene suficiente “interés de defensa nacional”, se consulta a MarAd sobre la disponibilidad de capacidad calificada perteneciente al Registro de Buques de EE. UU. para cumplir con los requisitos de defensa nacional. Bajo el marco de Loper Bright, podrían surgir nuevos desafíos a la interpretación de lo que equivale a “interés de defensa nacional” en el contexto de la exención.
De acuerdo con Gard, el fallo de la Corte Suprema en el caso Loper Bright conducirá a revisar importantes cuestiones de la industria marítima y a una cuidadosa coordinación con los stakeholders para plantear los desafíos adecuados y dar forma a la elaboración de normas.
Por MundoMarítimo
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