El armador del ferry “Don Beto”, Luis Alberto Paredes, se refirió sobre el tiempo de trabajo que les llevó construir la nave: "Nos demoramos el doble, pero le dimos trabajo a mucha gente de la zona", afirmó. El ferry, que está en fase de pruebas de navegación sella todo un hito en la construcción naval en el sur austral de Chile, en desmedro del liderazgo histórico de las ciudades de Talcahuano y Valdivia.
"Yo compraba mis buques fuera de la zona, pero esto ha sido genial", comenta el navegante dueño de la Naviera Paredes, quien se atrevió a invertir, según consigna El Mercurio, cerca de US$7 millones en una nave completamente construida en la ciudad de Puerto Montt.
El “Don Beto” es único en su tipo, "por las características y dimensiones, 74 metros de eslora y 15 metros de manga que se ha hecho aquí", expresó Orlando Cárdenas, gerente del Astillero Tenglo, una empresa familiar para quienes este barco ha sido su mayor desafío.
El Astillero Tenglo, uno de los ocho que tienen permisos de operación en la costa de Chinquihue, junto al canal y frente a la Isla Tenglo, región de Los Lagos.
"Una zona de especiales características, porque los favorece la variación de mareas, una enorme ventaja que hace que no necesiten tanto espacio", explica el teniente Hans Ekdahl, jefe de Inspección Marítima de la Armada de Chile en Puerto Montt.
Alta demanda
Asmar-Talcahuano continúa liderando entre los astilleros en Chile, y Asenav integra avanzada tecnología, sin embargo "Puerto Montt es la zona donde hay mayor concentración de astilleros (...) al año recibimos unos 200 proyectos de construcción o conservación", añade Ekdahl.
Y aunque en el último tiempo la mayor demanda de construcción naval estaba enfocada al transporte de la salmonicultura, el aumento de la conectividad marítima entre Puerto Montt y Magallanes ha cambiado el paradigma, con mayor cantidad de frecuencias y nuevas rutas, llegando el año pasado a movilizar a más de 1.000.000 de pasajeros, y que, por cierto, ha impulsado la construcción de naves para carga y pasajeros.
Una actividad que encontró en la Ley Espejo a los subsidios del Transantiago una tabla de flotación a la que hasta entonces era una deprimida condición.
"Los contratos de subsidio eran acotados; nadie podía pensar en una inversión de envergadura, en zonas aisladas, sin rentabilidad privada, pero hoy los contratos se extienden hasta seis u ocho años, y permite enfrentar esos montos", precisa el director de Armasur -asociación gremial que representa más del 80% de la flota naviera de transporte y cabotaje-, Héctor Henríquez
En cuanto a los valores, los navieros concuerdan que respecto a importar una nave de segunda mano; es decir, usada desde Grecia o China, cuyo valor podría alcanzar los US$8 millones; la brecha del costo no sería tan alta, dado que al adquirir una nueva en Chile, el costo bordearía los US$10 millones. "Pero en Chile es poco habitual construir este tipo de embarcación", señala Cárdenas.
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