La flota de portacontenedores de los armadores no operadores (NOOs, non operatings owners ) ha seguido perdiendo capacidad a favor de las líneas navieras (usuarios finales) en los últimos meses, aunque el ritmo de venta de buques se ha ralentizado gradualmente.
Al 1 de noviembre, Alphaliner contabilizaba poco más de seiscientos buques NOOs por 2 MTEUs vendidos a usuarios finales desde agosto de 2020, cuando las líneas navieras comenzaron a asaltar el mercado de compraventa. Mientras tanto, la flota mundial de buques NOOs se redujo a 2.555 unidades, frente a los más de 3.000 buques de hace dos años.
La mayoría de los buques vendidos a las líneas navieras se han situado en los tamaños de 700-9.000 TEUs. Los buques más vendidos fueron los de 1.500-1.900 TEUs (116 ventas), los "Panamax Clásicos" de 4.000-5.299 TEUs (94) y las unidades de 2.000-2.600 TEUs (85), seguidos por los de 1.000-1.200 TEUs (68 buques).
En el período comprendido entre agosto de 2020 y marzo de 2022, se incorporaron a la flota de las líneas navieras un total de cerca de 500 buques NOOs sumando 1,6 MTEUs de capacidad. Desde marzo de 2022, otros 120 buques NOO de 430.000 TEUs han sido comprados por líneas navieras, una cifra significativa que, sin embargo, está poniendo de relieve una desaceleración en la verdadera hemorragia de la flota NOO.
La ralentización de este éxodo de la flota se debe al cambio del mercado de contenedores a partir del segundo semestre de 2022. La rápida caída de las tarifas de carga y de fletamento y el aumento de los riesgos de una recesión mundial han llevado a muchas Líneas navieras a aguardar en sus proyectos de adquisición de buques, a la espera de una mayor claridad en la dirección del mercado. Esto ha hecho que los precios de los buques de segunda mano bajen, pero no lo suficiente como para convencer a los compradores de que vuelvan. Algunas líneas, como MSC, que después de haber adquirido la friolera de 250 buques de segunda mano desde agosto de 2020, parecen seguir considerando la posibilidad de realizar adquisiciones selectivas, pero es evidente que la racha de compras ha terminado.
¿Y la sustitución?
Las órdenes de construcción de nuevos buques NOOs en los tamaños de 700-9.000 TEUs suman 250 por cerca de 1 MTEUs. Estos pedidos, la mayoría de los cuales se realizaron entre agosto de 2020 y noviembre de 2022, son significativamente inferiores a los 2 MTEUs de capacidad NOO "absorbidos" por las líneas navieras durante el mismo período.
Por lo tanto, el ritmo de órdenes de nuevas construcciones sigue siendo insuficiente para garantizar la renovación de la flota NOOs en los tamaños de 700-9.000 TEUs.
En particular, hay un déficit masivo de 85 buques en el segmento "Panamax Clásico", así como 66 buques en los tamaños de 2.000-2.600 TEUs, 50 unidades en los tamaños de 1.000-1.200 TEUs, y 45 unidades en los segmentos de 1.500-1.900 TEU y 700-999 TEUs.
Sin embargo, algunos tipos de buques, como los "Panamax Clásicos", han quedado obsoletos y es probable que no se construyan en el futuro, mientras que otros diseños, como las unidades compactas de 7.000-7.500 TEUs, hasta ahora limitadas en número, han ganado popularidad con una serie de pedidos de nuevas construcciones tanto de líneas navieras como de NOO.
El "paisaje" de los NOOs también ha cambiado, ya que muchos armadores alemanes tradicionales siguen ausentes de la escena de la construcción de nuevos buques. Las NOOs más activas en la actualidad en cuanto a nuevas construcciones de entre 700 y 9.000 TEUs tienen su sede en Asia o en Grecia. Son Seaspan y Eastern Pacific Shipping (25 buques cada una) y Capital Ship Management (13 buques). Por su parte, Navios, Tsakos y Briese Schiffahrt, el unico NOO alemana en la liga superior, tienen 12 unidades ordenadas cada una.
Otros armadores alemanes y griegos, como Schoeller Holdings y Cosmoship también tienen una importante lista de pedidos, con diez unidades cada uno en de 1.000-2.600 TEUs cada uno.
Obstáculos para las órdenes de los NOOs
Hay varios obstáculos que impiden a los NOOs hacer un mayor número de pedidos de buques nuevos de tamaño pequeño y mediano. Entre ellos están los precios de la construcción, la incertidumbre sobre la elección de la propulsión y las fechas de entrega lejanas en el futuro.
Los NOOs también se han visto afectados por la sequía de proyectos de fletamento a largo plazo. Muchas líneas navieras con mucho dinero prefieren encargar buques nuevos por su cuenta, sobre todo en los tamaños de 1.000, 1.700-1.900 TEUs y 3.000 TEUs, en lugar de recurrir a los servicios de los NOOs. Por último, la situación internacional, con grandes incertidumbres económicas y geopolíticas que asolan el comercio mundial, los NOOs no están convencidos de arriesgarse a pedir capacidad de forma especulativa.
¿Desaparecerán los buques de menos de 1.000 TEUs?
La flota de menos de 1.000 TEUS es el segmento más antiguo de la flota de portacontenedores, con una edad media de algo menos de 17 años. La flota incluye 239 buques de 20 años o más, incluyendo muchos de los populares J.J. Sietas, muy utilizados en los mercados europeos y mediterráneos.
Con un total de 63 buques por 48.315 TEUs vendidos por las NOOs a usuarios finales en los últimos dos años y cero pedidos (aparte de una docena de buques para armadores locales chinos), el futuro de este segmento parece sombrío. Después de años de tarifas de fletamento miserables antes de Covid, los NOOs se han mostrado reacios a invertir en buque nuevos des tamaños y es poco probable que en los próximos años construyan de forma especulativa como lo hicieron en las décadas de 1990 y 2000.
Como los fletadores en general no están dispuestos a proporcionar cobertura de fletamento a largo plazo los buques con capacidad más pequeña, este segmento está condenado a una muerte lenta.
Esto es lamentable, teniendo en cuenta la demanda existente y continua de buques feeder más pequeños. Por lo tanto, las líneas regionales y los operadores de buques de enlace no tendrán otra opción que recurrir gradualmente a buques más grandes y de menor antigüedad o encargar nuevos buques de mayor tamaño.
Esta tendencia se ajusta a las limitaciones operativas impuestas por la próxima normativa de la CII, que podría obligar a las líneas navieras a consolidar ciertos servicios regionales utilizando menos buques, pero más grandes y eficientes energéticamente, en rutas de servicio optimizadas.
Por MundoMarítimo
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