En el marco de los festejos del 102 aniversario de la Nacionalización de la Marina y LXXVII Aniversario del Día de la Marina, que se conmemoró el 1 de junio, hoy la realidad de este sector en México es otro. De ello da cuenta el delegado del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. con sede en Veracruz, el capitán Guillermo Parra Avello, quien indicó que “en los puertos principales de México, como Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo la mayoría de los buques son extranjeros”, lamentó.
Esto dado la marina mercante de México se limita a 17 buques de Pemex y unas 350 de empresas subcontratadas son utilizadas para la distribución, flota menor, mayor, abastecedores, talleres y lanchas, usados mayormente en actividades en la Sonda de Campeche.
En el Pacífico y el mar Caribe hay otras naves que son usadas como ferries que atraviesan y que dan oportunidad que siguen sin ser suficientes, consignó El Sol de Tampico.
“Hablando de barcos de carga general, en México hay uno o dos, por lo que las fuentes de empleo al interior del país son muy bajas, hay que acoplarse a la reglamentación internacional en buques extranjeros para contratos”, expuso Parra Avello.
“Ya no hay nacionalidad propia, ahora se da el abanderamiento de conveniencia, donde a países como Liberia, Chipre o Belice o Islas Marshall se paga arrendamiento y ese queda exento de tanta regularización, no es que evada, sino que tiene facilidad de contratar la tripulación que quieran”, añadió.
Construcción naval
También en el ámbito de la construcción naval existe el monopolio internacional, donde países como Japón, Corea, y China encabezan la elaboración de naves de grandes dimensiones dejando de lado a países como México, donde existen cinco astilleros, dos están ubicados en Tampico y Salina Cruz, pertenecen a la Secretaría de Marina; mientras que en Veracruz, Guaymas y Mazatlán son privados.
Propone modificar legislación laboral
Desde el punto de vista de la empleabilidad, el delegado del Frente Unido de Marinos Mercantes A.C. advirtió que “la situación que estamos presentando es compleja, sobre todo las nuevas generaciones que ven limitadas sus posibilidades de empleo”. Hoy el mercado marítimo mercante está dominado por los filipinos quienes ofrecen facilidades para la contratación de tripulación a través de empresas outsourcing que brindan servicios a todo el mundo, añadió.
En México las reglamentaciones laborales son rígidas, por lo que los egresados de las tres escuelas náuticas -ubicadas en los puertos de Veracruz, Mazatlán y Tampico- de ese país se ven limitados a poder incluirse a tripulaciones internacionales. Su impacto no es menor considerando que de ahí egresan anualmente un promedio de 600 expertos en el área marítima que tardan hasta cinco años en poder encontrar empleo.
Hace treinta años la Organización Marítima Internacional generó el Código de Certificación y Titulación para la Gente de Mar, estableciendo estándares globales, “lo que nos limita en México es que tenemos una legislación laboral que no permite entrar al marco de competitividad”, puntualizó Parra.
A modo de ejemplo precisó que, en México, los marinos mercantes contratados por empresas deben contar con prestaciones como IMSS, Afore o Infonavit, cuando a nivel internacional se establece por outsourcing, donde los marinos son contratados solo con el boleto de avión al puerto de zarpe, el salario, el boleto de regreso y el seguro de vida, “aquí tiene que entrar con todos los beneficios y eso nos saca del marco internacional donde eso no existe”.
Por ello el capitán Parra precisó que se debe modificar la ley para que se exente de esa parte y de esa manera puedan competir e ingresar por medio de empresas outsourcing navieras a proporcionar el personal. A su juicio, las mayores complicaciones para el sector mercante son la falta de apoyo oficial, subsidios, y contar con un sistema portuario sin prerrogativas, acotó.
Por MundoMaritimo
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