El Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves (Asonave), Carlos Manterola, se refirió a los llamados a licitación en los puertos de Valparaíso y San Antonio a raíz de un artículo publicado en el diario “El Mercurio”, en donde se resumieron los temas abordados por los actuales concesionarios de ambos puertos con las autoridades de gobierno en un foro organizado por este mismo medio y en el que se analizaron las ventajas y desventajas de estos procesos.
En una carta enviada a nuestro medio, el ejecutivo reconoce que “la institución no fue invitada a participar en esta instancia pese a que representamos la pequeña y mediana empresa del sector, quienes serán los más afectados de licitarse lo poco que queda de ambos puertos debido a que tendrán que cerrar varias empresas de muellaje, estimándose que perderán su empleo mas de 5.000 trabajadores portuarios y de oficinas”, señaló.
Como consecuencia de esto, a su juicio, “se reducirá la sana competencia al interior de los puertos y entre puertos de la región”. Agregó además que los afectados “debieran ser indemnizados por el Estado por privación de una actividad que les es legítima, que esta consagrada en nuestra carta fundamental, especialmente en el capítulo de garantías constitucionales y en la legislación internacional que regula el transporte marítimo”.
Otros puntos que destacó es “que los proyectos de ambos puertos adolecen de problemas técnicos que deben revisarse” y que “la situación actual es completamente distinta a la primera etapa de concesiones, que se sustentó en un esquema de licitación basado en infraestructura ya existente”.
Al respecto, señaló que “hoy se necesita invertir en infraestructura que debe diseñarse pensando en los próximos 50 y 100 años, tal como la actualmente en operación que se construyó hace casi un siglo”. Dijo que “debido a lo anterior, las inversiones son altísimas, del orden de los US$300 millones para una infraestructura básica, por lo que hay que preguntarse: ¿cómo alguien va a competir con un concesionario que pagó del orden de US$ 90 millones por algo construido con un esquema de tarifas máximas que, por cierto, serán inferiores a las que rentabilizan su proyecto?”.
El ejecutivo mencionó también que “hay que tener presente que el crecimiento de carga es un proceso gradual, por lo que la rentabilidad de la infraestructura “dura” portuaria es a muy largo plazo, lo que va en contra de los intereses de un concesionario, pero es muy necesaria para el país”.
Manterola sostuvo que “por esta razón siempre este tipo de activos han sido ‘bienes fiscales de uso público’, independiente de que puedan coexistir con terminales privados, tal como funciona en muchas partes del mundo. En lo que respecta a equipamiento y sistemas para operar los terminales, cualquiera requiere tenerlos, por lo que no es relevante”, subrayó.
Indicó que “la infraestructura portuaria requerida a largo plazo es un tema de conveniencia nacional que amerita también una evaluación social. Por lo tanto, las autoridades deberían consultar no sólo a las posibles compañías licitantes, sino que también deberían considerar a los actores relevantes del comercio exterior, visualizando así la cadena logística completa y la forma de optimizarla para tomar la mejor decisión-país en cuanto al diseño y ejecución de estas importantes obras”.
Finalmente, aseguró que la asociación coincide respecto “a que en el país no hay política portuaria y que el Ministerio de Transportes no participa activamente de estas decisiones”.
Fuente: Asonave
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