Navegando en aguas turbulentas, las empresas navieras del mundo y con ellas las tres chilenas: Compañía SudAmericana de Vapores, CCNI y Ultramar están a un tris de una "tormenta perfecta". La baja en el movimiento naviero, la caída de las tarifas de fletes y altos precios de los alquileres tienen a la mayoría de las compañías al borde del ahogo. A ello se suma un cambio estructural en la industria naviera, liderado por Maersk, con naves cada vez más grandes que consumen menos combustible. Los expertos auguran que ello supondrá la venta de CSAV a una de las navieras internacionales o al menos una fusión. Y muchos otros cambios.
Aguas agitadas
Si la economía del mundo sale adelante por China, el comercio global también. El índice que refleja el costo de los fletes en China (SCFI) de la semana del 23 de septiembre muestra una caída de 29% respecto a los siete días previos. Las mayores disminuciones de las tarifas se vienen, siguiendo la tendencia de semanas previas, de Sudamérica y EE.UU. con mermas de sobre 70%. "Aunque China sea el motor económico mundial, mucha de su producción va a EE.UU. y Europa, y si estos mercados caen, el comercio de China también lo hará", señala Jorge Ríos, analista de transportes de CorpResearch.
El último reporte del HSH Nordbank, un financista tradicional de las navieras chilenas, hace ver que la intensa pelea de las grandes navieras ha desplomado los precios. "La participación de mercado sólo se puede mantener con tarifas más bajas", comenta. "Hay capacidad o slots que superan la demanda y la empresa líder, Maersk, al ofrecer un servicio diario a Asia Norte de Europa (que incluso devuelve dinero si no cumple) presiona los fletes a la baja", señala Eric Petri, subgerente corporativo del Sistema de Empresas Públicas (SEP).
Y los cargos por arriendo de naves son altos y ya están comprometidos, lo que complica de sobremanera a aquellas navieras con mucho alquiler. Ese, explica Ríos, es el problema de Sudamericana, donde el 89% de su flota es arrendada. Así, en alquileres debe pagar US$ 761 millones este año y US$ 2.620 millones a menos de 5 años, señala el analista de CorpResearch. CCNI, de la familia Urenda -donde entró en julio Inversiones Bethia- tiene 26 naves, todas arrendadas. A junio de 2011 sus compromisos por arriendo a menos de un año les significaban US$ 104 millones y llegaban a US$ 42 millones para pagar entre uno a cinco años.
Los barcos contenedores, que llevan artículos electrodomésticos y cada vez más commodities como cobre y celulosa, la llevan peor. "El escenario para este mercado ha continuado empeorándose", dice el último reporte del HSH Nordbank. Son intensivos en este tipo de barcos Sudamericana y CCNI, mientras que Ultramar tiene graneles.
Los últimos reportes financieros son claros en esto. KPMG, auditora de Sudamericana, señaló el 2 de septiembre de 2011 que considerando las pérdidas registradas en el 1 {+e} {+r} semestre, de US$ 519 millones, "la compañía podría no tener la capacidad para continuar como una empresa en marcha". Respecto de CCNI, Ernst & Young opta por no emitir opinión sobre su estado financiero. La firma del clan Urenda perdió US$ 18,4 millones en la primera mitad del año.
Ultramar, del grupo Von Appen, es firma cerrada y no informa de sus estados financieros.
Hay algo bueno. Si bien a inicios de año la "Primavera Árabe" hizo subir el crudo, hoy "la baja del petróleo incidirá en darle un respiro a las navieras", precisa Petri, del SEP. En CCNI agregan que las tarifas se han estado recuperando desde junio y que los volúmenes también han aumentado respecto del año pasado. Pero el viernes la Organización Mundial de Comercio alertó que sus perspectivas han bajado y que economías como EE.UU. y Europa exhiben caídas en el intercambio internacional.
Cambio estructural
"Maersk encargó 20 barcos de 18.000 TEUS (unidad de transporte naviero) que van a ser entregados en 2013-2015", dice el banco HSH Nordbank.
Cuando la mayor naviera del mundo anunció este pedido, revolucionó el mercado. Andrés Rengifo, consultor marítimo-portuario y ex alto ejecutivo del SEP, explica que son barcos de 400 metros de largo, 59 de ancho y 73 de alto.
"En Valparaíso cabe uno solo y no deja poner nada más", ejemplifica. Esos gigantes que equivalen a cuatro canchas de fútbol y más grandes que la torre de Costanera Center son, explica Rengifo, más eficientes en el uso de los combustibles, más amigables con el medio ambiente y necesitan menos personal.
"Maersk fijó un nuevo estándar con estos barcos y les dijo a la competencia 'síganme los que puedan'", resume. Lo mismo opina el HSH Nordbank, quien detalla que hoy existen grandes actores del mercado peleando una porción de éste.
En este escenario, Andrés Rengifo anticipa que las navieras que están detrás de Maersk y Mediterranean Shg Co. en capacidad de transporte tratarán de adquirir firmas chilenas para así lograr las economías de escala necesarias con el objetivo de operar en un mercado cada vez más competitivo.
Las compradoras son CMA CGM, Cosco, Hapag-Lloyd y Evergreen, señala este experto. Y la candidata ideal a ser comprada es Sudamericana.
"Esa es la única manera que el grupo Luksic -que entró en marzo a la naviera del grupo Claro y hoy tiene el 20,63% de la propiedad- se salve de tener que inyectar capital año por medio", reflexiona Rengifo.
Fuente: El Mercurio
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