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Dragado de canal Martín García reedita rivalidad portuaria entre los países del Río de la Plata

Dragado de canal Martín García reedita rivalidad portuaria entre los países del Río de la Plata

Uruguay considera que Argentina no está cumpliendo con acuerdos
Edición del 03 de Agosto de 2012

El dragado de un canal marítimo binacional, que encrespa las relaciones entre Buenos Aires y Montevideo, reedita una rivalidad histórica entre los puertos de los dos países, en tanto es prioritario para Uruguay, que aspira a ser puerta marítima de la región.

Administrado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP, binacional), el canal Martín García que ha estado en el centro de las tensiones diplomáticas en los últimos días se extiende por 106 kilómetros desde el km 39 del canal de acceso a Buenos Aires hasta el inicio río Uruguay.

Fue habilitado para la navegación en 1892 y dragado en forma intermitente hasta 1988. Tras un primer dragado conjunto en 1999, en 2011 un nuevo acuerdo determinó que el canal -actualmente con 32 pies (poco más de 10 metros) de profundidad- sea dragado a 34 pies (13 metros), como ya tiene el canal argentino Emilio Mitre, lo que le permite al puerto de Buenos Aires captar los barcos de mayor calado.

Pero pese a que estaba previsto que las obras comenzaran en marzo de este año, el llamado a licitación ha sufrido sucesivas postergaciones que la delegación uruguaya ante la CARP atribuye a Argentina y en medio de denuncias de corrupción en torno a la empresa que realiza el mantenimiento del dragado.

"El dragado del canal es prioritario", dijo Carlos Arakelian, subjefe de Departamento del Puerto de Nueva Palmira (suroeste), el segundo más importante de Uruguay y ubicado sobre la margen este del río del mismo nombre, muy cerca del nacimiento del río de la Plata.

El puerto recibe la producción nacional que baja por el río Uruguay y es exportada desde Nueva Palmira, capta la mercadería en tránsito que llega por la Hidrovía Paraná-Paraguay y parte hacia el resto del mundo, al tiempo que recibe la que llega desde el Océano Atlántico y se interna hacia Brasil.

Pero el crecimiento de su operativa -mueve más de 10 millones de toneladas de carga anuales- choca con la poca profundidad del río. "Hoy con las condiciones de navegabilidad no solo es importante llegar a la profundidad necesaria de 13 metros sino que a su vez los buques son mucho más anchos. Entonces es fundamental el dragado del canal para que esos buques puedan navegar sin tener que estar dependiendo de no poder cargar totalmente sus bodegas", explicó Arakelián.

Así, buena parte de los barcos salen de Nueva Palmira -que recibe unas 300 escalas anuales en promedio- sin completar sus bodegas y deben terminar de llenarse en terminales de Brasil o Argentina.

Según el analista político y director de la consultora Interconsult Juan Carlos Doyenart, los cruces por Martín García reeditan el "enfrentamiento histórico de puertos" originado en el periodo colonial entre Montevideo y Buenos Aires por el predominio comercial en el Río de la Plata.

Esta rivalidad se ve "agravada por un gobierno argentino con una visión muy nacionalista, con mal relacionamiento internacional y poca capacidad política para negociar, donde en materia de política internacional ha tenido una actitud muy similar que tiene a nivel interno, de dureza e inflexibilidad", concluyó.

Arakelián coincidió en que el problema "es histórico". Asimismo consideró que "es una pena pero es con lo que hay que convivir", añadió, confiando en que la postura negociadora del gobierno del presidente José Mujica dé frutos.

Fuente: Agence France Presse (AFP)

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