Bolivia tiene acuerdos binacionales con Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil, que les facilitan concesiones portuarias y zonas francas para un acceso al mar por el océano Atlántico que le permiten exportar e importar, pero aún no logra consolidar el uso de esas licencias.
El viceministro de Comercio Exterior de Bolivia, Clarems Endara, explicó que con la aprobación del Congreso brasileño en junio para concesiones de zona franca en Paranaguá, se completa el circuito del Mercado Común del Sur (Mercosur) que facilita a Bolivia nuevas opciones de salida al mar por el Atlántico.
Sin embargo, Endara admitió que este circuito no se está aprovechando adecuadamente por una serie de situaciones que tienen que ver con tiempo, distancias y facilidades que deben ser coordinadas entre exportadores y Gobierno.
Concesiones
Señaló que Bolivia tiene actualmente concesiones portuarias y zonas francas en la hidrovía Paraguay-Paraná, en la zona del puerto Rosario, en Argentina; en el puerto de Villetas, cedido por el Paraguay; además de los puertos de Montevideo y Nueva Palmira, otorgados por Uruguay, país con el que también se firmó un memorándum conjunto para la construcción de una infraestructura portuaria en su puerto de Aguas Profundas.
“Aguas Profundas de Uruguay es una propuesta que está en ejecución y construcción, donde Bolivia tiene que definir las condiciones sobre las cuales quiere participar”, explicó Endara.
Con Brasil, con el que el proceso de concesión termina con la aprobación en su Congreso, Bolivia accede a un depósito franco en el puerto de Paranaguá, lo que también acerca los lazos con los países del Mercosur.
Manifestó que todos estos acuerdos de concesiones portuarias y zonas francas son una abierta posibilidad y una alternativa para que Bolivia "materialice" su acceso al Atlántico.
Para el uso de las zonas francas portuarias que ofrecen los países del Mercosur, a decir de Endara, hace falta una decisión política conjunta con los dueños de la carga, que son los empresarios privados, de manera que se les pueda dar una “verdadera utilidad”.
“Un puerto o un depósito franco no tiene utilidad si no administra carga; es decir la forma de recuperar el capital de un depósito, darle utilidad, tener empleados, la compra de maquinaria, depende de la cantidad de carga que se va a manejar”, agregó.
Puertos Chilenos
A decir del Viceministro, los empresarios privados prefieren los puertos chilenos, con prioridad Arica, por un tema fundamentalmente de distancia, lo que hace poco atractiva la exportación o importación por el Atlántico.
Considera que este panorama desincentiva a los privados a hacer uso de los puertos y zonas francas que se tienen con los países del Mercosur.
"Actualmente, los puertos chilenos son los más utilizados para el comercio exterior por la facilidad de cercanía, dado que desde Santa Cruz, Cochabamba, Potosí, La Paz y Oruro al puerto de Arica se necesita entre 10 y 28 horas de viaje", aseveró.
En cambio, precisó que, por el lado de la hidrovía, para la exportación de cualquier producto por un puerto del Atlántico se necesita entre 30 a 35 días.
En consecuencia resumió que el tema de tiempo, distancia, vías de comunicación y costos definen la predilección por los puertos de Chile para hacer el comercio exterior.
La alternativa de Ilo
Consultado sobre la posibilidad de potenciar el puerto de Ilo en Perú para dejar paulatinamente los chilenos, el viceministro de Comercio Exterior, Clarems Endara, señaló que aún no se puede trabajar con total libertad y decisión política porque aún está pendiente la ratificación del Congreso de ese país.
Prevé que, por el volumen exportador creciente de los últimos años, el puerto de Arica en poco tiempo quedará rebasado, por lo que fija como desafío tener una alternativa real para el comercio exterior boliviano.
Exigencias a Chile
En otro frente, entre el 27 y 28 de agosto -en Montevideo, sede de la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi)- Bolivia puso en conocimiento de la delegación chilena sus observaciones al trato que recibe la mercadería boliviana destinada tanto a la importación como a la exportación en tránsito por Chile.
Indicó que autoridades chilenas y operadores privados contravienen el artículo 4 del Tratado de 1904, el artículo 1 de la Convención sobre Tránsito, y el artículo 15 del Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT).
La delegación boliviana identificó cinco incumplimientos: escaneo de mercadería boliviana en tránsito para exportación; inspección de mercancía en tránsito para exportación, y desconsolidación de mercancía en tránsito para importación en un "extrapuerto". Por el punto anterior, deviene la obligatoriedad de utilizar transporte chileno para llevar la mercadería a una zona extraportuaria para que sea desconsolidada, y en quinto lugar el uso arbitrario de categorías dudosas (como los de "carga dificultosa" o "carga compleja") para justificar estas acciones.
Fuente: Opinión, La Razón, Bolivia
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