A dos semanas de la apertura bursátil de Hapag-Lloyd, la cuarta naviera más grande del mundo, Rolf Habben Jansen, gerente general de la compañía, adelantó que los planes de inversión que la alemana tiene proyectados hacia 2017 ascienden a US$2.000 millones.
A su vez, se refirió al efecto que ha producido la fusión con CSAV, que por la vía de mayores sinergias genera un ahorro anual de US$400 millones anuales (inicialmente estimaban US$ 300 millones). Todo esto, en medio de un escenario de precios de los fletes marítimos que aún continúan por el suelo, lo que, por ejemplo, ya obligó a Maersk, la mayor operadora del rubro a nivel global, a despedir a 4.000 trabajadores.
Pese a este panorama, el CEO estimó que este año la germana cerrará con números azules, tendencia que ya se apreció al tercer trimestre, con ganancias por US$ 178,9 millones, frente a las pérdidas por US$303,6 millones en igual lapso del año pasado.
¿Cuál es su evaluación de la apertura bursátil?
Desde la apertura, el precio de la acción de la compañía se ha mantenido estable (El 20 de noviembre la acción subió 1,57% a US$21,83). Si bien las condiciones del mercado nos obligaron a hacer un esfuerzo importante en términos del precio de colocación, tenemos positivas perspectivas y creemos que el valor de Hapag-Lloyd es bastante más alto de lo que refleja la acción ahora.
El aumento de capital siempre fue pensado entre US$300 millones y US$ 500 millones, pero el primer monto es suficiente para llevar a cabo el plan de inversión, que básicamente es en buques y en contenedores, donde tenemos una proporción baja de propiedad. Hoy tenemos un porcentaje alto de arriendo y queremos aumentar la proporción de contenedores y buques propios.
La idea es que de 50% a 60% de los contenedores sean propios. Hoy lo es el 40%. En el caso de los barcos hoy es cerca de 50% y se va a mover en un par de puntos. A ello apunta el plan de inversiones, que hasta fines de 2017 considera unos US$2.000 millones.
Considerando los bajos precios de los activos del sector, ¿están viendo más oportunidades de compra?
La fusión entre CSAV y Hapag-Lloyd es muy complementaria, porque CSAV era muy fuerte en los tráficos norte-sur y Hapag muy fuerte en dirección este-oeste, por lo tanto, la complementariedad de redes es muy grande y había muchas sinergias y ahorros de costos que se podían dar por ese tema.
Por otro lado, Hapag era muy fuerte en procesos y sistemas y CSAV era muy potente en estos mercados en la cercanía con los clientes y en la rapidez en la toma de decisiones. Mirando hacia adelante, la verdad es que no se ven oportunidades por el momento de tener otra compañía con esa complementariedad, por lo tanto, la empresa no tiene planeada otra fusión.
Así como Maersk hizo un gran recorte, ¿ustedes tienen un plan similar para bajar costos?
La compañía ya ha tenido planes de ahorros de costos muy significativos producto de las sinergias, más otro programa de ahorro muy grande que hay dentro de la firma. Respecto del personal, la empresa ya hizo un tremendo trabajo al integrar ambas organizaciones este año, lo que implicó la salida de un 15% del total de los empleados que había cuando se inició la fusión. En número de personas, fueron 1.500 trabajadores. Por lo tanto, para el futuro no hay ningún plan masivo de salida de gente".
¿Cómo están viendo el impacto del menor dinamismo de China en su actividad?
Desde el punto de vista interno de Hapag, recién terminamos con un proceso bien exitoso de integración y ahora estamos en vías de empezar a crecer y hemos visto cómo los volúmenes nuestros y el negocio en general están creciendo. Cuánto de eso es producto del mercado y del esfuerzo nuestro como organización es difícil saberlo. Respecto de la industria en general y de las tarifas, estamos viendo precios muy bajos en lo que son los mercados entre Asia y el norte de Europa y entre Asia y Sudamérica, y están llegando a un nivel que no es sostenible en el tiempo.
Por lo tanto, en algún minuto esos precios van a tener que subir.
¿En qué medida estos precios bajos generan escenarios proclives a la formación de carteles entre las navieras para no competir por ciertos tráficos, como ya se ha visto?
La compañía es muy cuidadosa en nunca cruzar la línea de la colaboración operativa que existe entre navieras. Esto consiste en que una firma pone un número determinado de barcos y la otra pone otros tantos para armar un servicio y en base a lo que cada uno puso, se reparten los espacios del barco, pero comercialmente esto funciona completamente separado.
Hay programas de entrenamiento y formación para la gente en forma permanente.
¿Pero estos controles podrían aumentar, considerando que la situación de precios puede muchas veces presionar a las firmas a formar carteles?
Todas las firmas que participan en estas alianzas operativas tratan de ser cuidadosas (...) probablemente podrían aumentar estos controles, pero nosotros somos muy cuidadosos con eso, con acciones preventivas.
Fuente: El Mercurio
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