Puerto de Los Ángeles: un modelo de negocios para el futuro

El puerto de Los Ángeles no se convirtió en el principal puerto de contenedores de Estados Unidos de la noche a la mañana. Millones de TEUs tuvieron que pasar por sus instalaciones para que el puerto pudiera aprender con el tiempo cómo sacar lo mejor de cada situación. Naves de mayor envergadura, un puerto cercano que compite, alianzas de navieras; todos constituyeron obstáculos que el puerto de Los Ángeles tuvo que sobrellevar con el tiempo, no solo para mantener su estatus, sino también para crecer y aprender de cada experiencia.

Fundado en 1906, el puerto de Los Ángeles ha estado manejando carga contenerizada durante más de 100 años. Junto con el puerto de Long Beach manejan el 40% de la carga contenerizada de los Estados Unidos, 2/3 de la cual viaja a mercados del este a través del corredor ferroviario Alameda. Con 13 terminales de contenedores, el puerto de Los Ángeles también maneja automóviles, graneles y minerales, entre otros tipos de carga. 

Los puertos chilenos están actualmente frente a un importante desafío de adaptar sus operaciones a las nuevas necesidades de la industria: actualizar la infraestructura para atender naves más grandes, mejorar la interconectividad terrestre, sistemas de soporte digitalizados y optimización del servicio portuario por tipo de carga, entre otros. Alcanzar estas metas no será tarea fácil, pues hay mucho por hacer y el proceso de modernización está avanzando muy lento.

El gerente de marketing de carga del puerto de Los Ángeles, Marcel Van Dijk, compartió en exclusiva con MundoMaritimo el conocimiento y las mejores práctivas para optimizar operaciones portuarias que el principal puerto de carga contenerizada de Estados Unidos aplicó para convertirse en un “modelo global de sustentabilidad, seguridad y responsabilidad social”.

Un original modelo de negocios 

Uno de los principales temas respecto del proceso de modernización, construcción de infraestructura y otras mejoras de los puertos chilenos es el financiamiento. En el actual mercado es difícil recaudar el dinero suficiente para grandes inversiones y, por otro lado, la billetera fiscal simplemente no da abasto para financiar este tipo de proyectos.

Van Dijk explica que el original modelo de negocios del Puerto de Los Ángeles se gestó gracias a que el Puerto “es un departamento perteneciente a la ciudad e Los Ángeles. Nosotros (el Puerto) no percibimos ingresos de impuestos para operar, sino que mantenemos y mejoramos nuestro Puerto de las recaudaciones de los arriendos de nuestros terminales y otros terrenos y tarifas de muellaje de carga y atraque de barcos”. El modelo de financiamiento autosustentable le reporta al puerto unos US$375 millones al año.

Otra interesante iniciativa que el Puerto de Los Ángeles usa para autofinanciarse es que “como departamento de la ciudad podemos adquirir fondos adicionales emitiendo papeles comerciales (bonos) al Mercado financiero. Esos bonos tienen una duración de 25 años, al igual que los arriendos de nuestros terminales, por lo que tenemos una entrada garantizada de los terminales para pagar los intereses de los bonos cuando se cumplen los plazos”.

Cada dólar es re-invertido en el Puerto para continuar con el desarrollo de infraestructura. De seguro un acercamiento distinto al financiamiento de las operaciones.

Cooperación v/s competencia

Los puertos de Los Ángeles y Long Beach operan en el mismo mercado debido a su ubicación geográfica, atienden a los mismos expedidores, tienen la misma oferta de carga (contenedores, graneles, break bulk, etc) y proveen al mismo  mercado local y hinterland; una situación similar sucede en algunos de los principales puertos de Chile. Pero en vez de competir, los puertos idearon un sistema de cooperación para optimizar sus operaciones.

La cooperación es clave: “los desafíos logísticos, infraestructura de transportes, medio ambiente, todas estas cosas afectan del mismo modo a ambos puertos. Nosotros, sin embargo, competimos cuando se trata de atraer nueva carga, navieras que necesitan un nuevo terminal y la participación de mercado”, explica Van Dijk como la diferencia entre cooperación y competencia.

Comunidad, industria y medio ambiente

En el escenario actual, la responsabilidad social y el cuidado de la comunidad que rodea a áreas altamente industrializadas -como los puertos- es un must. No hay actividad industrializada que pueda obviar este aspecto, sin importar qué tan grande sea el negocio. “En el pasado el puerto de Los Ángeles solo era responsable del aspecto marítimo del puerto. La contenerización y el aumento del intercambio de carga nos obligaron a expandir nuestras instalaciones, acercándonos cada vez más a las áreas residenciales. Presionados por políticos locales, grupos medioambientalistas y los residentes, ahora también tenemos la obligación de ser buenos vecinos. El puerto ha creado parques y áreas verdes para crear una barrera entre el barrio residencial y el área industrializada del puerto”, explica Van Dijk respecto de cómo el puerto se adaptó a la comunidad existente y no al revés -como solía ser en el pasado- cuando los puertos no tomaban en consideración el impacto social de sus operaciones.

Otro desafío que el puerto ha tenido que enfrentar ha sido el aumento de tamaño de los portacontenedores, los cuales han llegado a capacidades asombrosas de 18 mil TEUs y más. “Estamos trabajando con nuestros socios comerciales, operadores de terminales y navieras para acomodar naves de mayor envergadura. Hemos dragado nuestros canales hasta 18 metros y ajustado nuestros muelles para ajustarse a esa profundidad. Necesitaremos aumentar la eficiencia operacional para mover la carga de aquellas grandes naves. El puerto de Los Ángeles está coordinando activamente reuniones entre los stakeholders marítimos (sindicatos, vías férreas, terminales y navieras) para mejorar los procesos y facilitar el aumento de carga en las terminales”.

Los puertos chilenos podrían seguir este ejemplo, incorporando terminales automatizados como una solución eco-amigable frente al aumento de volúmenes de carga. “Las terminales automatizadas son necesarias en el mercado transpacífico. Los volúmenes de carga  están aumentando y las terminales no siempre se pueden expandir por restricciones medioambientales y los altos costos de construir rellenos. La solución es poblar las instalaciones existentes con terminales automatizados para poder incrementar el volumen de contenedores con la misma huella”, acota Van Dijk.

Pero si las arcas están llenas y las operaciones fluyen, entonces es momento de pensar en el medioambiente. El plan de Aire Limpio del Puerto de Los Ángeles, orientado a reducir las emisiones, fue puesto en marcha en 2007, resultando en la prohibición de entrada al puerto para todos los camiones que no cumplieran con la norma federal de estándares de emisiones limpias de camiones. En 2012 el programa estuvo implementado en su totalidad, con una reducción sobre el 80% de las emisiones.

Nadie dice que será fácil, pero al menos esta receta está probada y ha reportado excelentes resultados para el Puerto de Los Ángeles. Quizás sea hora de probarla en Chile.

Por MundoMaritimo