La década de 1950 marcó un hito fundamental en el progreso del comercio internacional con el nacimiento de los contenedores y los barcos especializados en su transporte: el portacontenedor.
La llegada de los portacontenedores abrió al mundo al intercambio comercial, derribando las barreras de distancia con lo que marcó el inicio del proceso de globalización. El TEU llegó para quedarse, con la promesa de décadas de boyante crecimiento de un negocio sin fronteras que modificó el paisaje comercial y de infraestructura portuaria en todo el mundo.
Desafíos constantes
La historia de los portacontenedores es una marcada por la constante superación de desafíos. Con cada nueva generación de naves se fueron creando nuevas necesidades, como aumentar el calado de los puertos, grúas, infraestructura portuaria y conocimiento operacional especializado para manejar la carga. Mayor capacidad de carga implica un tamaño mayor de las naves, lo que ha mantenido atenta a la industria durante décadas.
Sin embargo, en la actualidad el desafío es diferente al tradicional. Las necesidades de infraestructura y conocimiento del negocio han dado pie a una realidad distinta que ha forzado a todos los involucrados a manejar el exceso de oferta en una industria saturada de barcos y carente de carga para llenar todos los espacios disponibles.
Historia de un grande
Los primeros portacontenedores debutaron en 1956 con una capacidad de carga de entre 500 y 800 TEUs y fueron creados a partir de buques graneleros o petroleros modificados para el transporte de grandes cajas de carga. Estas primeras naves incluso llevaban sus propias grúas, ya que los terminales portuarios no estaban equipados para manejar este tipo de carga.
El aumento fue progresivo y exponencial. En un plazo de 14 años se consolidó la industria con la creación de los portacontenedores celulares con una capacidad de entre 1.000 y 2.500 TEUs, repartidos tanto bajo como sobre cubierta. Las células permiten el ordenamiento de los contenedores uno sobre el otro, optimizando el espacio disponible.
La economía de escala impulsó a inicios de la década de los 80 el nacimiento de las naves Panamax –denominadas así por tener el tamaño máximo permitido para transitar por el Canal de Panamá, la principal conexión entre oriente y occidente- cuya capacidad de carga ya superaba los 3 mil TEUs. Para 1985 las naves Panamax Max cargaban hasta 4.500 TEUs y apenas tres años más tarde con 6.000 TEUs de capacidad las Post Panamax I hicieron su debut.
El reinado de las Post Panamax I duró hasta el año 2000, cuando se introdujeron al mercado las Post Panamax II con una capacidad de carga de entre 6.000 y 8.500 TEUs. Durante los próximos 14 años entraron en competencia las naves Post Panamax III (2006- 11.000 a 15.000 TEUs) y Triple E (2013- 18 mil TEUs) creadas para satisfacer diferentes necesidades de una industria altamente especializada y exigente. En 2014 surgieron las New Panamax con capacidad de12.500 TEUs, diseñadas para caber dentro de las nuevas esclusas del expandido Canal que inauguró sus operaciones en junio de 2016.
Junto con el aumento de tamaño y capacidad de las naves, la velocidad de navegación también fue aumentando de manera progresiva. Los primeros portacontenedores se movílizaban a una velocidad promedio de 18 nudos y los más recientes navegan a un promedio de 25 nudos con más de 15 veces el peso de las primeras embarcaciones especializadas.
Panamá, Suez y Malacca
Además del Canal de Panamá –principal referente para el tamaño y capacidades de los portacontenedores- existen otras dimensiones de naves determinadas por las otras conexiones claves entre las rutas oceánicas.
La clase Emma Maersk o “E Class” fue introducida en 2006 y cumple con las medidas máximas para transitar por el Canal de Suez, que une las rutas comerciales entre el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo.
En 2013 los portacontenedores Triple E –economía de escala, eficiencia energética y mejora ambiental- llegaron como los más grandes en términos de tamaño y capacidad, siendo los barcos más grandes comercialmente viables, ya que apenas un puñado de puertos tiene la capacidad operacional y de infraestructura para manejar su carga.
En el horizonte están los diseños de los Malacca Max: una nave con un calado de 21 metros y capacidad de hasta 30 mil TEUs. Ubicado en Malasia, el Canal de Malacca –actualmente utilizado por petroleros- promete ser el próximo gran hub de actividad de carga contenerizada ya que conecta Arabia y el golfo Pérsico hacia China.
El desafío para estas naves no sólo está en el aspecto de infraestructura portuaria. En las seis décadas de historia de los portacontenedores, la industria enfrenta actualmente una crisis que tiene a las grandes navieras que alguna vez compitieron entre sí uniéndose en alianzas simplemente para sobrevivir. El modelo de negocios que alguna vez prometió y cumplió entregando gran crecimiento y progreso está en decadencia por la ambición y hambre de crecer en un ambiente que fue aprendiendo en el camino a autorregularse.
Top 10 sobre 18K
A medida que el tiempo fue impulsando la competencia por naves más grandes y con la expansión del Canal de Panamá las navieras encontraron una ‘justificación’ para aventurarse hacia grandes proyectos. Entre 2014 y 2015 se construyeron los portacontenedores de mayor envergadura que actualmente operan las principales rutas comerciales.
El top 10 está ocupado por barcos con capacidades sobre los 18 mil TEUs, cuatro de los cuales pertenecen a MSC, cinco son de CSCL y uno de UASC. A pesar de tener la misma capacidad de 19.224 TEUs que sus ‘heramos’, el MSC Oscar es el portacontenedor más grande del mundo, seguido por el MSC Oliver, el MSC Zoe y el MSC Maya. La naviera china CSCL ocupa con sus barcos desde la quinta a la novena posición, con los CSCL Globe, CSCL Pacific Ocean, CSCL Indian Ocean, CSCL Atlantic Ocean y CSCL Arctic Ocean, todos con una capacidad de 19.000 TEUs. En último lugar en términos de capacidad está la nave Barzan de UASC, que con 18.800 TEUs de capacidad ostenta el récord de ser el portacontenedor más largo del mundo con una eslora de 400 metros.
La realidad para la industria es compleja y las proyecciones auguran estrechas mejoras. Por algo apenas un puñado de naves como la Barzan pueden jactarse de tener 400 metros de eslora, ya que las condiciones del mercado no están en condiciones para soportar el crecimiento exponencial de las décadas pasadas.
Por el momento, las fantasías de las Malacca Max no son más que eso, fantasías. La tarea de ahora es manejar el exceso de recursos actual antes de embarcarse en la ingente aventura de la próxima generación de gigantes de acero.
Por MundoMaritimo
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