Con casi 400 operadores de buques diferentes, operando en todo el mundo, existe aún una gran competencia y potencial para nuevas fusiones y adquisiciones.
La caída de las tarifas durante la segunda mitad de 2017, muy fuera de línea con los fundamentos de la oferta y la demanda, sugiere que las navieras todavía no se han deshecho de ciertos rasgos de autosabotaje en un contexto en que se hablaba, quizás exageradamente, de una nueva era dorada para el transporte marítimo contenerizado.
Pese a lo anterior, en el último informe de Container Forecaster, Drewry mantiene su opinión en cuanto a que las navieras se dirigen hacia un mejor futuro, aunque al mismo tiempo reconoce que hay varios factores temporales que han creado un bache en el camino hacia la recuperación.
Consolidación: beneficios no tan inmediatos
Un área que se podría haber esperado que haya proporcionado un beneficio más inmediato fue la consolidación naviera. El hecho de que las fusiones y adquisiciones no hayan cambiado materialmente nada hasta ahora no es tan sorprendente en la reflexión. La última ola de consolidación apenas está comenzando a operar, y la mayoría de las transacciones se han cerrado o están pendientes.
Además, incluso después de finalizados todos los últimos acuerdos, no tienen el peso suficiente como para mover la industria para convertirla en un oligopolio no colusorio, necesario para anunciar una nueva era de “liner Paradise”.
Aunque Drewry no descarta en todo caso haber pasado por alto el riesgo de que la actividad de fusión haga que algunos actores se vuelvan más agresivos con sus precios, a objeto de minimizar el desgaste de los clientes.
Luego de completarse los tratos pendientes, entre ellos el que hará OOCL parte de Cosco, y la fusión de los negocios de contenedores de las tres grandes navieras japonesas para conformar Ocean Network Express (ONE), los siete principales grupos de operadores navieros controlarán aproximadamente 80% de la flota de portacontenedores activos.
Sin embargo, incluso con una porción tan grande de la flota en manos de muy pocas navieras, la industria sigue siendo altamente competitiva de acuerdo a medidas estándar. Al utilizar el método Herfindahl-Hirschman Index (HHI), la industria reside aún en la zona de "mercado competitivo", si contabiliza a todos los operadores como entidades únicas o, incluso, si los agrupa dentro de las empresas matrices.
Al analizar la serie de datos, sorprendentemente se encontró a 379 diferentes operadores de nave, 31 de los cuales reunen menos del 0,1% de cuota de mercado. Con tantos operadores navegando, hay claramente un gran potencial para más fusiones y adquisiciones, pero en realidad es poco probable que los mayores estén interesados en los más pequeños. Lo más probable es que los operadores líderes, se interesen por navieras en el siguiente nivel más bajo al propio.
Para intentar vislumbrar el futuro, Drewry planteó dos escenarios en los que los 7 principales operadores lleguen a controlar el 100% de la capacidad, nuevamente según la flota de octubre de 2017. En el primer caso, se distribuyó uniformemente en los tops 7 la capacidad no controlada por este grupo, y en el segundo caso le fue asignado toda la capacidad fuera de los tops 7 al actual líder del mercado, Maersk Line.
Según Drewry, “curiosamente”, en ambos casos, el nivel de concentración del mercado no supera el umbral HHI de 2.500, cifra que significaría un entorno altamente concentrado. La inferencia es que para alcanzar ese estado tendrían que producirse más fusiones y adquisiciones dentro de los 7 principales operadores.
Si bien, el cuadro general parece indicar que las navieras no tienen nada que temer de la consolidación, los niveles de competencia difieren notablemente en el nivel dependiendo de la ruta.
The Container Forecaster se mantiene al tanto de los cambiantes niveles de concentración del mercado para comercios clave Este-Oeste y Norte-Sur monitoreando capacidad efectiva (es decir, capacidad nominal después de ajustes para carga lenta, cargas fuera del alcance, restricciones de peso muerto y otros factores) para el HHI.
La industria sigue siendo competitiva
Los resultados del análisis revelaron que incluso después de la última fusión y adquisición, la industria sigue siendo "competitiva" o "moderadamente concentrada" en la mayoría de las rutas cubiertas.
Dos de las rutas comerciales cubiertas (Norte de Europa-Este de Sudamérica y Europa-Asia Meridional) ahora se ajustan a la descripción "altamente concentrada", pero al estar relativamente cerca de una lectura HHI de 2.500, se posicionan en el extremo inferior del rango (donde 10.000 equivale a monopolio).
Las dos rutas principales de Asia-Europa y la ruta Asia-Costa Este de Sudamérica en dirección sur) pasaron de ser "competitivos" a "moderadamente concentrados", pero es más probable que el mercado permanezca sin mayores consolidaciones.
Las rutas headhaul Transpacífico, Transatlántico y de Asia- Medio Oriente y sur de Asia siguen siendo "competitivas" en la escala HHI. La adición de SM Line a la ruta Asia-Este Norteamérica hará que descienda la lectura HHI el próximo año.
Para Drewry, en conclusión, la industria se dirige hacia un escenario en el que un pequeño grupo de operadores dominantes dictan las cosas, pero por el momento todavía existe una competencia saludable en la mayoría de las rutas. Sin embargo, las navieras deberán estar atentos a las ofertas que afectan sus rutas principales.
Por MundoMarítimo
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