La estructura de la propiedad en el sector del transporte marítimo contenerizado ha cambiado considerablemente en las últimas dos décadas, con la presencia de una gran flota chárter, característica ahora más prominente de lo que había sido históricamente. Pero ésta, igualmente, ha tenido también dramáticos cambios en la conformación de sus propietarios los últimos años, aspecto que para Clarksons merece una observación cercana.
A principios de la década de los 90, poco más del 25% de la capacidad de los buques tipo portacontenedor se mantenía bajo el modelo de propiedad de chárter, acaparando la mayor parte los servicios de línea. El modelo rápidamente ganó popularidad en los años siguientes, apoyado en parte por incentivos financieros y económicos, hasta alcanzar un máximo del 51% de la capacidad de la flota de portacontenedores en 2012. Sin embargo, desde entonces, la parte de la flota representada por los propietarios chárter se ha contraído, con un 45% a principios de marzo de 2018 (un total de 2.457 buques de 9.600 TEUs).
En los últimos años se han producido cambios drásticos dentro de la propiedad flota propiedad chárter, en particular con respecto a la nacionalidad de los propietarios. El aumento, y en realidad la caída, del sistema financiero alemán 'KG' fue un factor clave de estos cambios. El sistema fue inmensamente popular durante la década de 2000, impulsando una inversión significativa en nueva capacidad portacondenedora.
A comienzos de 2008, casi el 70% de la flota chárter estaba en manos de propietarios alemanes, mientras que el siguiente propietario más grande, Grecia, representaba el 12%. Sin embargo, tras el colapso producto de la crisis financiera después del KG, se observó la participación en la flota chárters representada por propietarios alemanes caer hasta el 35% para el inicio de este año. Mientras tanto, los propietarios griegos más que duplicaron su participación, a casi el 25%, mientras que los propietarios chinos comenzaron a jugar un papel más destacado en el sector.
Estos cambios se han reflejado claramente en los mercados de desguace y S & P, con los propietarios alemanes representando el 30% de la capacidad de los portacontenedores desechados desde 2008, y el 52% de las ventas de segunda mano (a menudo en circunstancias difíciles). Casi un tercio de la capacidad vendida de segunda mano se destinó a compradores griegos y chinos.
Consolidación
Mientras tanto, también ha habido una tendencia a la consolidación en el sector de propietarios de chárter en los últimos años (aunque en menor medida que en el sector de servicios de línea regulares). El seguimiento de esto puede ser difícil, aunque según las estadísticas de propiedad publicadas, la participación de la flota chárter constituida por sus 10 principales propietarios ha aumentado desde alrededor del 35%, en el cambio de milenio, a casi el 45%, en atención a la flota actual y al libro de órdenes. Además, se han realizado varios acuerdos de charteo conjunto en los últimos años.
Navegando hacia adelante
Clarksons concluye que el modelo de propiedad chárter ha ganado prominencia en las últimas décadas, a la par de un panorama financiero en evolución. Mientras tanto, los movimientos en el mercado portacontenedor, así como algunos cambios dramáticos en la economía mundial, han creado desafíos y oportunidades, y la forma de propiedad está cambiando.
Como una característica clave del sector de portacontenedores, la magnitud del cambio en la propiedad de la flota propiedad chárter es una actividad que los observadores del mercado deben vigilar de cerca.
Por MundoMaritimo
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