A fines del año pasado, el boletín Alphatanker analizaba cómo la "canibalización" en las rutas de comercio de destilados intermedios de este a oeste entre Suezmax y VLCC recién entregados, estaba afectando a los mercados de buques tanque LR y MR.
Pues bien, en un nuevo boletín al que accedió MundoMarítimo, Alphatanker concluye que es probable que esta tendencia continúe en el futuro, impulsada por el deseo de los armadores de posicionar su nueva capacidad al oeste de Suez. De hecho, ya en este año 5 VLCCs y 4 Suezmax se han integrado a la ruta entre Asia y la cuenca del Atlántico.
Aspectos del mercado
Las persistentes bajas tarifas de flete se han mantenido durante gran parte de los últimos dos años, con armadores posicionando sus buques donde sea posible extraer más valor o ahorrar dinero. Otro impulsor de la canibalización ha sido el cambiante panorama de la industria refinera asiática. Durante la última década, la capacidad de refinación de China se ha disparado impulsada por el aumento en el crecimiento de la demanda interna de petróleo. Sin embargo, en los últimos años se ha desacelerado. Esto ha llevado a Pekín a permitir que sus compañías petroleras exporten un exceso de productos refinados con exportaciones de diesel que se han disparado en los últimos 18 meses.
Por otra parte, hay muy pocos destinos donde un VLCC nuevo puede descargarse directamente, debido a que requieren de puertos de aguas profundas con suficiente capacidad de almacenamiento.
Es importante señalar que un VLCC puede reemplazar 3 viajes LR2 que normalmente transportarían productos entre Asia y la cuenca del Atlántico, privando al mercado de LR2 de una fuente importante de comercio a largo alcance que vincula el tonelaje/destino durante mucho tiempo.
Perspectivas a corto plazo.
Para Alphatanker la canibalización continuará durante el resto de este año y hasta el próximo, bajo el marco de un mercado de crudo aún desafiante. Además, los mercados de destilados medios de la cuenca Atlántica siguen ajustados y es improbable que los stocks crezcan con fuerza en los próximos meses. Por lo tanto, es probable que los traders continúen buscando suministros adicionales especialmente en los mercados al este de Suez.
En cuanto al próximo año, la consultora espera un incentivo para conformar reservas de pedidos de fuel oil en vista de la normativa IMO 2020, mejorando los precios de los productos enviados desde Asia a la Cuenca del Atlántico. Además, los datos de BRS sugieren que este año se entregarán 14 Suezmax y 28 VLCCs desde astilleros asiáticos, mientras que el próximo año se lanzarán 30 Suezmaxes y 70 VLCCs. Por lo tanto, no habrá escasez de candidatos para enviar productos limpios hacia el oeste.
Largo plazo
En cuanto al largo plazo, los ambiciosos planes de China para expandir su capacidad de refinación se podrán observar en los próximos años junto a una desaceleración del crecimiento de su demanda interna. Entonces, proyecta Alphatanker, las exportaciones de productos petroleros chinos seguirán aumentando constantemente en el futuro, pero considerando la dura competencia en los mercados asiáticos de destilados intermedios, las exportaciones chinas se deberían centrar cada vez más en la Cuenca del Atlántico.
Sin embargo, obtener un buque tanque vacante podría ser más difícil debido a la futura reducción de entregas de VLCCs y Suezmax; además, el aumento de la producción de crudo en el Medio Oriente en el futuro, llevaría a los armadores a posicionar sus nuevos buques en el Golfo Pérsico en lugar de la Cuenca del Atlántico.
En cuanto a los segmentos de capacidad, para Alphatanker los buques tanque LR3 (Suezmax recubiertos) se harán más comunes en el océano, especialmente cuando se prevé que la demanda de importación neta de destilados medios en Europa se disparará después de la IMO 2020.
Respecto a la guerra comercial entre China y EE. UU, Alphatanker sigue siendo cautelosa y aún espera que el crudo estadounidense se agregue a la lista de productos con aranceles en China en algún momento en el futuro cercano.
Si bien el desguace de buques tanque continúa a buen ritmo, en algunos puntos como China, se aminora, tras la prohibición de Pekín de la importación y desmantelamiento de petroleros extranjeros. Por otra parte, a partir del 31 de diciembre de 2018, los grandes buques mercante s con pabellón de la UE solo podrán reciclarse en instalaciones del listado de 21 puntos autorizados, aunque nunca una planta de desguace de la UE ha demolido un VLCC.
Indicadores
El informe de Alphatanker señala que muy pocas navieras de transporte de crudo registraron ganancias en la bolsa. Sin embargo, muchas son optimistas basándose en la sólida actividad de desguace, especialmente entre buques más grandes, y un saludable crecimiento de la demanda mundial de petróleo. Muchos también mencionan IMO 2020 y la expectativa de que sus preparativos los ayuden a competir favorablemente frente a sus competidores.
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) mantuvo su estimación del crecimiento de la demanda mundial de petróleo para este año sin cambios en 1,4 mb/d con una aceleración estimada de 1,5 mb/d en 2019. Sin embargo, cita los riesgos de baja demanda de petróleo por una escalada de “disputas comerciales” y precios del petróleo persistentemente altos.
Desde el lado de la refinación, la AIE estima que los rendimientos mundiales de refinación en el 2T18 aumentaron en 2 mb/d interanual y que los stocks de la OCDE continúan en tendencia por debajo de los promedios históricos.
Por MundoMarítimo
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