Miércoles, 30 de Septiembre de 2020 | ISSN 0719-241X
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¿Cómo reconfigurar el sistema de transporte de cargas y logística de Argentina en seis años?

¿Cómo reconfigurar el sistema de transporte de cargas y logística de Argentina en seis años?

Nuevas políticas, infraestructura y regulaciones ayudarían a bajar costos y mejorar márgenes
Edición del 24 de Septiembre de 2018

En los próximos seis años se podrían generar grandes cambios en el transporte de cargas de Argentina, según un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). Habría que considerar la implementación final del sistema de participación público-privada en los corredores viales que transportan granos; el fin de las concesiones ferroviarias para el transporte de carga y la implementación del sistema “Open Access”; el fin de la concesión del dragado y balizamiento del canal navegable troncal del Río Paraná desde el Gran Rosario al Océano y desde Confluencia al Gran Rosario; la implementación de bitrenes y camiones escalables; la posible solución a la problemática de los costos para transportar granos desde el norte a los puertos del Gran Rosario y zona central; el eventual avance del transporte de cabotaje de granos en río Paraná; la mayor participación del modo ferroviario en cargas de granos; y la búsqueda de un esquema institucional, económico y financiero que solucione la problemática de rehabilitación de los caminos de la red terciaria.

Según explican Julio Calzada y Alfredo Sesé en el informe, los puntos anteriores constituyen la agenda clave de transporte y logística para el agro argentino en los próximos seis años. De hecho, en 2015, Argentina apuntó a construir, en el mediano plazo, 2.800 km de autopistas nuevas e incorporar 4.000 km de rutas seguras para mejorar la accesibilidad, contribuir a la seguridad vial y, al mismo tiempo, reducir los costos logísticos.

Participación público-privada

En el presupuesto 2019 enviado al Congreso Nacional, desde el inicio de la gestión se finalizaron 356 km de autopistas nuevas y 1.552 km se encuentran en ejecución. Asimismo, se realizaron pavimentaciones y reparaciones en más de 5.096 km de la Red Vial Nacional y otros 14.000 km están por ejecutarse. En ese sentido, el Gobierno se puso como meta rehabilitar y operar a través de un nuevo sistema de participación pública privada (PPP). Se trata de contratos de PPP que pueden ser celebrados entre órganos que integran el sector público nacional (en carácter de contratante) y sujetos privados (contratistas) para desarrollar proyectos en infraestructura, entre otros.

A nivel vial, Argentina decidió utilizar al nuevo sistema de PPP en la ejecución de proyectos de ampliación de capacidad en rutas nacionales y obras de repavimentación. Para ello, estableció un total de 13 corredores viales y dos “megapuentes”. La inversión total estimada para los seis primeros corredores viales será superior a US$8.000 millones, de los cuales US$ 6.000 millones se ejecutarán durante los cuatro primeros años y más de US$2.000 millones durante los 11 años subsiguientes en obras complementarias y de mantenimiento, consigna la BCR.

En 2017, de acuerdo a las estimaciones de los investigadores, a seis nodos portuarios argentinos habrían llegado cerca de 90 millones de toneladas (Mt) de granos, harinas y aceites (GHA) utilizando diversos modos de transporte: camión, vagones ferroviarios y barcazas (este último modo por el Río Paraná). En orden de importancia dichos nodos son: Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Ramallo, Zárate y Villa Constitución/San Nicolás.

El modo de transporte más utilizado en Argentina para transportar granos es el camión y el nodo portuario de mayor relevancia en cuanto a cargas es el Gran Rosario. A este nodo habrían arribado en 2017 con barcaza, camión o ferrocarril –en forma conjunta- cerca de 71 Mt de granos, harinas y aceites. Esto representa el 79% del total de la carga que arribó a todos los puertos graneleros argentinos. Asimismo, al Gran Rosario habrían llegado cerca de 56 Mt de granos en camión, lo que implica un movimiento de dos millones de camiones de ida y similar cifra de regreso.

En tanto, a Bahía Blanca habrían llegado cerca de 9,1 millones de toneladas, de las cuales aproximadamente 6,3 millones habría ingresado en camión y 2,8 millones por ferrocarril. El movimiento de camiones habría sido de 228.000 (solamente computando viajes de ida) en 2017. En el caso de Necochea habrían ingresado cerca de 6 millones de toneladas por camión (215.000 camiones ida), computando granos, harinas y aceites y, según información del Consorcio de Gestión, no habría entrado mercadería al puerto por vía ferroviaria.

Por lo general, en Argentina el traslado a los puertos de harina/pellets y aceites se hace de manera -casi excluyente- por ferrocarril, salvo el caso de la carga de origen paraguayo o boliviano que llega al Gran Rosario en trenes de barcazas por el Río Paraná. No hay traslado de este tipo de bienes a por camión. 

En 2017 la carga que habría llegado por camión al nodo portuario de Zárate (Cofco y Terminal Las Palmas) habría sido de 2,4 millones de toneladas. Al nodo portuario de Ramallo (Bunge) habrían arribado cerca de 940.000 toneladas. Finalmente, el acceso de granos al nodo portuario de Villa Constitución/San Nicolás habría sido de unas 450.000 toneladas.

Los tres nodos portuarios más importantes son el Gran Rosario, Bahía Blanca y Quequén, ya que en años normales llegan a estos tres centros portuarios cerca de 2,5 millones de camiones. Los corredores viales licitados en esta primera etapa de PPP son importantes para traer carga a estos tres nodos. Por eso, según la BCR, será fundamental para el sector agropecuario argentino hacer un seguimiento permanente de los avances en la ejecución de las obras en los corredores viales, para asegurar la llegada de bienes a los nodos portuarios/fábricas a fin de bajar los costos logísticos y de transporte de los productores agropecuarios argentinos. Granos, harinas y aceites contribuyen con US$25.000 millones a las exportaciones de Argentina.

Por MundoMarítimo

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