Una completa revisión de la movilización de contenedores en los puertos realizó, Ricardo Sánchez, experto en infraestructura portuaria de la Cepal, en la que destacó el inicio de una nueva etapa del desarrollo portuario en la que, explicó, ya no se verá un gran nivel de crecimiento, a cambio de tasas incremento más bien planas. Todo esto durante su presentación en AAPA 2018 Valparaíso y que pudo complementar a MundoMaritimo.
“Los puertos de contenedores se acostumbraron por muchos años a crecer a unos ritmos muy grandes. La década pasada creció al 15% cada año. Entonces hubo mucha gente que pensó que esto iba a ser siempre así”, detalló.
Según explicó, el crecimiento respondía ciertos factores y algunos de ellos ya han perdido relevancia. “Todas las cargas que antes no iban en contenedor, y que ahora lo hacen, ya hicieron su contribución al crecimiento. Ahora ese proceso se ha hecho más plano. Si pensamos, hace quince años atrás, muchísima carga se iba por pallets o se iban por sacos, pero ya pasaron a contenedor”, sostuvo.
Otro factor, indicó, es la forma de estibaje: “antes había un predominio de los contenedores de 20 pies, ahora predominan los contenedores 40 pies. Si hay mejor estibaje, posiblemente el de 40 pies transporte más que dos de veinte”, explicó.
También incide lo que llamó como la “reprimarización” de la economía, ya que la componente industrial de América Latina en el año 2000 en su comercio exterior era superior a la actual. “Eso hace que se requieran menos contenedores”, precisó. Además, explicó que en el mundo hoy se realizan menos transbordos que antes: “Solo en transbordos, si yo tomo la misma cantidad de carga que el mundo movilizaba el año 2000 con aquel esquema de transbordo y lo llevo al de hoy, con el actual esquema, se pierden 18 millones de contenedores”, apuntó.
“Ahora hay más concentración de transbordo, hay una mayor racionalidad de la red, lo que hace que se necesiten menos cantidad de transbordos. (…) Lo que se nota es que por cada contenedor en el año 2012, había casi cuatro movimientos, entre los transbordos, vacíos, reposicionados y los tránsitos. Ahora, cambió a solo 3 movimientos y algo”, detalló.
En suma, destacó que “el multiplicador, respecto a cuántos contenedores movilizan los puertos, en relación a cuanto crece la economía, se achicó en el mundo y en América Latina, debido a todos estos factores”.
Por ello indicó que “estamos en una nueva etapa del desarrollo portuario, no vamos a seguir creciendo como antes en (relación) 5x1, 4x1, 3x1. Ahora estamos 2x1 y en algunos puertos ni siquiera llegamos a esa cifra”, indicó.
Acerca de factores más inmediatos como la guerra comercial entre EE. UU. y China, señaló que sí están perjudicando a la movilización de contenedores. “Las barreras comerciales, obviamente el proteccionismo, afectan en forma directa y lo otro son las preocupaciones geopolíticas. Cuando hay tensiones políticas, militares, el comercio también se ve afectado y esto es un factor de preocupación”, afirmó.
“Entonces tenemos un sube y baja, donde los factores que determinan el aumento han perdido dinamismo, por la saturación de la oferta portacontenedores, por la crisis económica que no acaba de terminar. El comercio en 2017 se comenzó a poner mucho mejor, pero en 2018 se vuelve más plano”, resumió el experto de Cepal.
Planificación portuaria
Este nuevo escenario, según Sánchez, modifica los criterios de planificación. “En la década pasada todos decían que si la economía crece un 3% el puerto va a crecer un 15%. Entonces se planificaba en exceso. Por eso en varios puertos de América Latina tienen exceso de capacidad portuaria y ese es un problema porque la sobreinversión es tan mala como la subinversión. Tenemos regiones donde hay subinversión y otras con sobreinversión y si hay sobrecapacidad, la economía no anda”, expuso.
En el caso de Chile, particularmente sobre el proyecto de Puerto Exterior de San Antonio, dijo que de acuerdo a lo expuesto por el presidente del Sistema de Empresas Públicas (SEP), quien señaló que se trata de un proyecto de mediano plazo y que en lo inmediato el Terminal 2 de Valparaíso es mucho más cercano, por lo que “pareciera haber una cierta racionalidad”, observó.
Advirtió en todo caso que si “uno le pone ahora a Chile una capacidad adicional de seis millones más de TEUs va a estar sobre ofertado sin duda, pero lo que están diciendo es que ‘No. esto es un proceso más largo”.
Más allá de la importancia de la capacidad portuaria, Sánchez recalcó que lo principal en los puertos de toda América Latina, sin excepción, “es la conexión interna del puerto con la economía. Entonces, no alcanza con construir puertos, con mejorarlos, hay que construir la conexión porque es lo más dinámico, y hacerla además sustentable y no solo carreteras para que los camiones atropellen gente como nos pasa, que tenemos la tasa de accidentes más alta del mundo. O sea, hay que hacer mucho más racional eso del punto de vista de la eficiencia de la conexión con el puerto”.
Por MundoMarítimo
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