Puerto de Valparaíso: autorización de aforos abre otro foco de conflicto con concesionario

Los tres tres actores principales del puerto de Valparaíso -Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), el concesionario Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) y el concesionario portuario Terminal Pacífico Sur (TPS)- se enfrentarán en tribunales. A mediados de noviembre, EPV anunció la autorización para que los concesionarios TPS y TCVAL (Terminal Cerros de Valparaíso) -que operan los terminales 1 y 2 del puerto, respectivamente- realicen aforos en sus terminales, labor que hasta ahora realizaba exclusivamente ZEAL en una zona alejada de los terminales portuarios o en sitios extraportuarios, informa El Mercurio.

La autorización llegó tras un avenimiento entre EPV y TPS ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), suscrito a comienzos de octubre. Con esta decisión, la empresa portuaria estatal buscaría aumentar la competitividad y mejorar las tarifas por estas actividades al interior de Valparaíso. TPS asegura que con su decisión, la estatal le reconoce el "legítimo derecho" a prestar servicios relacionados con dichas actividades en el Terminal 1, "tal como ocurre en todos los puertos del país".

Sin embargo, ZEAL arremetió en tribunales y el 21 de noviembre presentó un recurso de protección, que fue acogido por la Corte de Apelaciones de Valparaíso,y que busca que esta autorización no se lleve a efecto. ZEAL pidió además que mientras el tribunal revisa la autorización no se permitiera seguir adelante con el acuerdo, pero la Corte no accedió -no acogió la orden de no innovar- por lo cual EPV está "en implementación de lo acordado".

Reglas del juego

La licitación que dio origen a la zona logística ZEAL se realizó en 2007 y el contrato con el actual concesionario se firmó en febrero de 2008. Dicho contrato implica labores de aforo por parte del concesionario en un área construida especialmente para esa actividad, la Zona de Actividades Obligatorias (ZAO), y la construcción de una vía de acceso especial, el Camino La Pólvora. Todo por una inversión de parte del Estado cercana a los US$ 30 millones. A cambio, el concesionario le entrega al Estado la totalidad de los ingresos de la concreción más el 1% del margen de ganancia que le permite la concesión.

Diez años después, no hay acuerdo entre ZEAL y EPV sobre cuánto ha cambiado el contrato firmado originalmente, ni tampoco cómo se ha modificado el modelo logístico que en ese momento impulsó el Estado. ZEAL estima que con la decisión anunciada por EPV le "cambiaron las reglas del juego". "Cuando la empresa portuaria creó su modelo logístico, dijo que había que ser eficientes y concentrar las inspecciones (aforos). Dijo que se debía sacar del puerto todas aquellas actividades que no fueran necesariamente convenientes de hacer allí, porque quitaban espacio y que con estas medidas el puerto sería más rápido y ágil. Y ahora está haciendo exactamente lo contrario, están desintegrando las actividades", afirma Enrique Morales, gerente general de ZEAL a El Mercurio.

Pero EPV asegura que el modelo logístico ya ha mutado, pues colapsó en 2014, porque los modelos de aforo en la ZAO no eran eficientes y hubo una protesta de transportistas que exigieron más agilidad. Se resolvió por Aduanas, el Ministerio del Interior y por EPV permitir los aforos en TPS. Claro que al poco tiempo hubo una nueva disposición, que determinó que los aforos dejaban de hacerse en los terminales portuarios y se llevaran a cabo en los almacenes extraportuarios”, dice Raúl Celis, presidente de EPV.

La defensa de TPS

"TPS siempre pudo efectuar aforos y solo hace tres años se le impidió hacerlos, prohibición que se transformó en una seria perturbación para la competitividad del puerto de Valparaíso y para la libre competencia de servicios portuarios de la V Región", afirma Oliver Weinreich, gerente general de TPS, señalando que dicha prohibición generó alzas de costos cercanas a US$200 por contenedor, lo que significó una seria desventaja.

Según Celis, los aforos que hoy realiza ZEAL son principalmente de exportaciones y que el resto los hace en los almacenes extraportuarios que tiene el propio concesionario, "aprovechando la infraestructura del Estado y sin pagar el 101% (porque las hace en almacenes extraportuarios fuera de la concesión)", indica. Una acusación que TPS llevó al TDLC en diciembre de 2017 y que dio origen al avenimiento con EPV.

"Los aforos que se dejaron de hacer en la ZAO se comenzaron a realizar mayoritariamente en el almacén extraportuario de la ZEAL (...) lo que ha permitido a ZEAL cobrar por los aforos tarifas que exceden el máximo permitido en la licitación, con grave perjuicio a los usuarios de comercio exterior", señala Oliver Weinreich.

Pero Enrique Morales, de ZEAL, descarta estas acusaciones y asegura que revelan desconocimiento de la operativa. "Todas las inspecciones que se realizan en el extraportuario son aquellas en las cuales ha sido el propio cliente quien eligió, entendiendo que existen otros oferentes extraportuarios que prestan los mismos servicios", indica.

Sobre las tarifas, plantea que resulta imposible establecer una comparación, principalmente porque las vigentes en la ZAO no incluyen tiempos de almacenamiento. En cambio, las de los extraportuarios incluyen días de almacenamiento, que es una de las variables competitivas, que incluso pueden llegar a significar tres o cuatro días.

Para ZEAL, la competitividad del puerto se mejora haciendo los procesos cada vez más ágiles, "que la carga baje y salga del puerto lo antes posible, que se evacue lo antes posible".

Competencia de San Antonio

Según El Mercurio, la disputa se produce en medio de una desventaja evidente del puerto de Valparaíso frente a San Antonio, tanto en infraestructura como en capacidad de transferencia de carga. San Antonio ya tiene operativo el muelle Costanera del Terminal Puerto Central (PCE), cuya segunda fase fue inaugurada en enero, mientras Valparaíso aún está en proceso de autorización de la construcción de la ampliación de TCVAL.

Por MundoMarítimo