Las predicciones apocalípticas sobre la aplicación de la normativa IMO 2020 y su impacto en las navieras portacontenedores son infundadas, señaló el analista jefe de Alphaliner, Tan Hua Joo, durante la conferencia TOC Asia Container Supply Chain desarrollada en Singapur, donde descartó las afirmaciones sobre un posible caos en el mercado y quiebras en las navieras.
Aunque reconoció que "este es el tema más importante para la industria en los próximos meses", indicó que "se han hecho algunas predicciones bastante catastróficas, y si bien hay mucha incertidumbre sobre la IMO 2020, no creo que estas predicciones terribles estén completamente justificadas".
Por ejemplo, señaló que las estimaciones de la nueva regulación con un costo de hasta US$50 mil millones fueron exageradas, y en cambio ubicó el costo en alrededor de US$10 mil millones en una base anualizada, y agregó que esto sería el "extremo superior" y que el costo probable será “mucho menor".
Además, indico que las navieras han demostrado su capacidad de recuperación en el pasado para superar algunos de los principales desafíos planteados por nuevas regulaciones. Las Áreas de Control de Emisiones de Azufre (SECA) en 2015 y la regulación del peso del contenedor VGM en 2016, por ejemplo, conllevaron una confusión similar y una aparente falta de preparación, pero no obstante, ambos eventos pasaron con casi cero interrupciones del mercado y un alto cumplimiento, afirmó.
Habiendo dicho eso, indicó que “un proyecto de ley de US$10 mil millones (en costos) sigue siendo extremadamente grande para la industria, y puede que se trate de la normativa de la OMI más costosa que se haya intentado", agregó.
LFSO vs HFO
El mayor punto de incertidumbre sigue siendo la distribución de costos entre el nuevo fuel oil con bajo contenido de azufre (LFSO) y el fuel oil pesado actual (HFO). Tan señaló que el diferencial actual entre HFO y el combustible con 0,1% de azufre requerido en las SECA, que es significativamente menor que el límite global de 0,5% de la IMO 2020, es de alrededor de US$ 200.
"Y es muy probable que el costo de producir un 0,5% de LFSO sea mucho más bajo que para el de contenido del 0,1%", apuntó, advirtiendo en todo caso que inicialmente “podría ser más alto, pero que la dinámica de oferta y demanda del nuevo combustible se estabilizará”.
"Cualquier problema de abastecimiento se resolverá de manera relativamente rápida y ciertamente dentro de 12 meses, y espero que el diferencial sea significativamente inferior a US$200", acotó.
Además, señaló que hace tres años los costos de HFO eran de US$600 por tonelada en comparación con los actuales US$400 por tonelada, lo que significa que hay espacio para que la industria absorba los costos adicionales en el horizonte.
Incorporación de scrubbers
Otro factor clave en juego es la incorporación por parte de las navieras de los scrubbers, sistemas de limpieza de gases de escape, que les permite seguir combustionando HFO, cuya demanda ha aumentado en los últimos meses después de un período inicial de inercia. Según Tan, los scrubbers son tan convincentes que incluso Maersk cambió de opinión sobre ellos”.
Y añadió: "En este momento hay un verdadero sentido de urgencia por parte de los armadores de tomar medidas y las órdenes de scrubbers aumentan constantemente. Según los datos que hemos recopilado, más del 20% de la capacidad global de portacontenedores se concentrará en buques con scrubbers instalados para fines de 2020, lo que es mucho más alto que las predicciones iniciales del 5-10% ".
Un peligro potencial del aumento en la incorporación de scrubbers se refiere a cómo reaccionarán las navieras si la distribución del costo del combustible se hace más alta de lo esperado. "Si el diferencial resulta ser más alto de lo que pronostiqué, los que sí tienen scrubbers tendrán una ventaja significativa en los costos que se utilizará para fijar precios y ganar participación de mercado", advirtió.
Para los expedidores, talvez, resulte interesante la afirmación de Tan en cuanto a que las navieras están minimizando su estrategia de incorporación de scrubbers para no perturbar su narrativa sobre la necesidad de recuperar los mayores costos de combustible desde los clientes. Afirmó, en ese sentido, que las fórmulas del factor de ajuste por bunker (BAF) de las navieras no son transparentes, ya que la mayoría se basan en el uso del 100% de LSFO y no tienen en cuenta el uso de scrubbers.
Tan dijo que una bonificación para las navieras por el aumento de la incorporación de scrubbers es la reducción temporal de la capacidad, ya que los buques requieren de 30 a 40 días en un astillero para adaptarlos.
En 2019, se retirarán del mercado 200 buques con un total de 2,4 millones de TEUs de capacidad para instalar scrubbers. Esto se traduce en 30 buques por mes, o 300.000 TEUs (fuera de circulación), que representan el 1,3-1,5% de la capacidad global total.
"No es un número grande, pero cualquier cosa que reduzca el suministro es una noticia positiva para las navieras en este momento", admitió.
Por MundoMarítimo
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