Guerra Comercial: el duro impacto sobre el transporte contenerizado en la ruta Transpacífico

La esperanza de que la guerra comercial entre EE. UU. y China terminase se desvaneció rápidamente, generando incertezas en las navieras de la ruta Asia-Costa Este de América del Norte, justo cuando comenzaban a sentir mayor seguridad, plantea un reporte de Drewry

La mala noticia se produjo el 5 de mayo, cuando a través de las redes sociales, el presidente de EE. UU. Donald Trump frustrado por una falta de progreso percibida en las negociaciones, anunció que todas las aranceles existentes se fijarían casi de inmediato en un 25% (aumentando los aranceles del segundo tramo de productos valorados en alrededor de US$200.000 millones que originalmente fijados en un 10%, mientras que el arancel para el primer tramo de bienes valorados en US$50.000 millones ya se fijó en un 25%).

Si el aumento de los aranceles es simplemente una táctica de negociación del presidente Trump, diseñada para acelerar el acuerdo, es un movimiento extremadamente audaz y parece poco probable que tenga éxito a juzgar por los sondeos registrados en Beijing. Como otros comentaristas han señalado, la disputa entre las dos economías más grandes del mundo más que con el comercio tiene que ver con una lucha de poder en toda regla por la hegemonía mundial.

Dada la gran importancia de lo que se disputa, es difícil ver que ambos lados retrocedan, por lo que es mucho más probable que la situación empeore, plantea Drewry.

En este escenario, las navieras y los propietarios de la carga quedan atrapados en la mira, la imprevisibilidad hace que sea casi imposible adivinar cuál es el mejor método para minimizar el daño. Las navieras que operan en la ruta Transpacífico salieron bien del caos el año pasado, ya que a pesar de algunos desafíos operacionales, se beneficiaron de la rápida escalada de las tarifas de fletes, ya que los buques fueron cargados aceleradamente para superar el plazo de imposición de las tarifas.

Sin embargo, es poco probable que se beneficien esta vez. Los bienes contenerizados estuvieron menos expuestos a los aranceles adicionales el año pasado, principalmente los del segundo tramo de 10%, siendo virtualmente compensadas por una devaluación de la moneda china, lo que significó que la demanda de bienes chinos transportados en contenedores siguió aumentando. Ese no sería el caso si el monto arancelario se eleva al 25% para todos los bienes; lógicamente, alguna reducción en la demanda tendría que seguir.

En una conferencia telefónica en durante el primer trimestre, el CEO de Maersk Line, Soren Skou, dijo que su compañía prevé que las nuevas tarifas llevarán el crecimiento global de contenedores hasta en un punto porcentual.

Sobre la base de un análisis de impacto anterior, Drewry calcula que un aumento del 10% en los precios de importación de los productos de China desde los EE. UU. provoca una disminución del 6% en el volumen de TEUs enviados desde China a los EE. UU. en el tiempo, si se mantienen todos los demás factores constantes. Con aranceles del 25%, la contracción potencial de TEUs sería de alrededor del 15%.

Si traer productos desde China resulta demmasiado costoso para los importadores de EE. UU., estos pueden considerar la posibilidad de reenrutar productos a través de Taiwán, Vietnam o algún otro lugar donde pueda realizarse el ensamblaje final. Estos bienes podrían luego ser enviados a los EE. UU. y evitar las tarifas. Por lo tanto, algunas sustituciones comerciales permitirán mantener una parte de los bienes dentro de la ruta Transpacífico. Sin embargo, estos mercados de reemplazo mucho más pequeños no pueden replicar lo que China hace de manera rápida o económica.

Los intensos días de tránsito en la ruta a fines de 2018, generados por el anuncio de imposición de aranceles, se terminaron rápidamente en el primer trimestre, cuando el crecimiento en volumen se contrajo a 3,6% interanual, por debajo del gran desempeño del cuarto trimestre de 2018 con un 18,1%.

Sin embargo, los datos más recientes de PIERS, solo para EE. UU., Muestran que la demanda se recuperó de manera muy positiva en abril, y que los envíos a la Costa Este de EE. UU. aumentaron casi un 20% interanual. Mientras que los envíos hacia la costa oeste de los EE. UU., cayeron en aproximadamente un 2% interanual en el mismo mes.

La debilidad de la demanda en febrero y marzo hizo caer el promedio móvil de 12 meses en picada, pero las primeras indicaciones sugieren que se corregirá cuando se ingresen los datos de abril.

Al haber mantenido la capacidad prácticamente plana en los primeros meses de 2019, parece que los operadores tenían una buena idea en cuanto a que la movilización de contenedores se recuperaría, ya que los espacios disponibles hacia el este se incrementaron en un 8% en mayo, aunque en la mayoría de los casos esto fue simplemente el resultado de viajes perdidos volviendo al servicio. El único cambio notable en el servicio en los últimos tiempos ha sido la adición de un buque adicional, el “Lone Star”, del servicio TP18 / de 2M, que ahora despliega 11 buques de aproximadamente 6.500 TEUs.

Queda por verse cómo reaccionarán las navieras ante el comportamiento de las tarifas, pero desconfiarán de cómo disminuyó la utilización promedio de espacios de los buques durante el primer trimestre y el impacto que tuvo en las tarifas spot que bajaron a su punto más bajo desde junio de 2018, en marzo. Habiendo estado en una posición en la que los buques estaban copados a fines de año, en marzo la tasa de ocupación rondaba el 85%.

La pequeña recuperación en las tarifas en abril y que se mantuvo en gran parte de mayo indica que los buques están más llenos ahora, pero se espera que las navieras consideren una reducción de capacidad para contrarrestar la posible pérdida de tránsito como consecuencia de la Guerra Comercial.

Para Drewry, las perspectivas de crecimiento de la demanda en el Transpacífico son significativamente más débiles que hace unas semanas. Las navieras debatirán sobre si recurrir a la restricción de capacidad.

Por MundoMarítimo