Tras su designación como vicepresidente y gerente general de Tote Maritime Puerto Rico en noviembre de 2010, Eduardo Pagán se ha desempeñado como una de las figuras centrales de la industria naviera en la isla, ocupando actualmente el cargo de presidente de la Asociación de Navieros de Puerto Rico.
En esta última posición le tocó afrontar en 2017 el paso del huracán María en septiembre de 2017, que afectó severamente las operaciones en los muelles, poniendo en cuestión la seguridad alimentaria de la isla y su dependencia en las importaciones.
Tras esa grave situación, el sector naviero aprendió una serie de lecciones y preparan planes de contingencia ante la eventual ocurrencia de este tipo de catástrofes, según consignó El Nuevo Día.
“La remoción de contenedores en el terminal antes del evento en cuestión va a facilitar y minimizar la congestión en el Puerto de San Juan. La entrada de bienes por parte de la Agencia Federal para la Gestión de Emergencias (FEMA) y otras entidades de ayuda militar y federal se deben canalizar a través del Puerto de Ponce para evitar la congestión”, expresó Pagán.
“FEMA ahora cuenta con varios almacenes alrededor de la isla y más inventario en almacén para enfrentar la crisis. Esto va significativamente a disminuir la cantidad de contenedores para asistencia. El continuar habilitando otros puertos cardinales en la isla va a ser de gran ayuda para el manejo de la carga en futuros eventos”, agregó.
Aumento de naves
Respecto a la seguridad alimentaria, el ejecutivo de Tote Maritime indicó que tras el huracán María, la industria naviera procuró de forma expedita naves “lo que nos permitió aumentar en 60% el transporte de bienes de comestible. En preparación para futuros eventos, tenemos en nuestros planes la identificación de barcazas y barcos adicionales que pueden ser procurados para asistir en el transporte adicional de bienes”.
En ese sentido recordó que durante el paso del huracán María había solo dos buques disponibles, ahora en cambio se dispone de cuatro unidades de transportación rápida, que se tardan 2 días y medio desde Jacksonville, Florida. De esta manera, más del 80% de la carga que entra de EE. UU. a la isla puede ser transportada en una solución rápida de transporte.
Anteriormente, el 50% de la carga arribaban en barcazas, que se demoraban 6 días de tránsito y el otro 50% en buques que tomaban dos días y medio en tránsito, señaló.
“Nuestros socios y clientes en la industria de alimentos han recurrido a aumentar sus inventarios durante la época de huracanes para tener una mayor cobertura para lidiar con la situación. Debemos mencionar que, desafortunadamente, esto implica un gasto adicional por el pago de impuestos de inventario, una situación que en el sector privado en general tenemos consenso que el gobierno debe eliminar”, detalló.
De igual manera, Pagán instó al Gobierno a tomar medidas a favor de la industria naviera. En ese ámbito señaló que se “(debe) trabajar diligentemente para poner en condición de operación eficiente los puertos a través de la isla que se pueden necesitar en caso de una emergencia, y continuar con los esfuerzos para la creación de puertos necesarios en caso de emergencia”.
Jones Act
En torno a la posibilidad de enmienda a la Ley de Cabotaje (Jones Act), que permita la importación de gas natural en barcazas construidas fuera de EE.UU. “Existe ya un mecanismo dentro de los estatutos federales para el manejo de una dispensa, en caso de que sea necesario. Ese mecanismo se debe agotar antes de procurar otra opción”, indicó el presidente de la Asociación de Navieros de Puerto Rico.
Frente al reclamo del sector privado sobre la erradicación de la Ley de Cabotaje, ante el incremento en costos que supone esa ley para los puertorriqueños, sostuvo que como industria de transporte marítimo consideran la existencia de estudios sobre esa legislación que “resaltan los indiscutibles beneficios de servicio de confiablidad de entrega, uso de contenedores de mayor tamaño que garantiza costos por cubicaje mejor que cualquier punto en el Caribe”.
Enfatizó además que “no existe ningún estudio y análisis que pueda demostrar los alegatos de sobre costos causados por las leyes de cabotaje”.
Por MundoMarítimo
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