El sector de transporte de carga terrestre en Colombia afronta diferentes retos que requieren de medidas efectivas y oportunas que le permitan mejorar sus indicadores de competitividad.
Uno de los aspectos que tiene incidencia en esta situación y que se presenta como una oportunidad es el relacionado con el manejo y uso de los contenedores -convertidos en el elemento de uso casi obligatorio y generalizado en transporte marítimo- especialmente en las zonas portuarias, donde históricamente se han evidenciado diversas dificultades en relación con los costos y tiempos de estas actividades.
Esta circunstancia nace de la propia dinámica de la economía de Colombia, dado que son mayores los flujos de bienes importados, de los que se exportan a partir de la producción local.
En ese sentido, ante los costos y tiempos de esta actividad logística se hace necesario contar con una regulación que fije los condicionamientos técnicos básicos y unas mínimas reglas de juego iguales para todas las personas que deseen contribuir en la solución de esta evidente problemática que históricamente ha afectado de forma directa la competitividad del sector.
Para lo anterior, se podría empezar por retomar la definición de patio de contenedores dada por el Conpes 3547 de 2008, visto como una Zona de Actividad Logística (ZAL), donde se entiende como una infraestructura logística especializada que desarrolla operaciones no estrictamente necesarias para que se produzca el intercambio modal, pero que las complementan y contribuyen a mejorar el servicio, tales como almacenaje y depósito, desembalaje y empaquetado, servicios de reparación, suministro y mantenimiento; así como los servicios del puerto y la industria, centros de logística y de distribución.
Ese hecho normativamente se debería abordar dentro de las actividades definidas por la Ley 336 de 1996 en los artículos 27 y 28 como actividades conexas al servicio de transporte de productos, otorgándoles una autorización, previo cumplimiento de requisitos, como lo son los servicios prestados por terminales, puertos secos, aeropuertos, puertos o nodos, en los que se ejerce un control y vigilancia por parte del Ministerio de Transporte en los aspectos relacionados con la operación, en general, de la actividad transportadora, según consignó La República.
Rol de cadena logística
Cabe mencionar que el transporte de contenedores está determinado por los demás actores y factores propios de la operación de transporte que vinculan a las navieras (dueñas de los contenedores), los puertos, los generadores de carga, los destinatarios, las empresas de transporte y los transportistas y que se relacionan desde que se suscribe el contrato hasta que termina con la devolución del contenedor al sitio definido al momento de celebrarlo.
De esa forma, cada uno de estos actores ejerce un rol acorde con sus responsabilidades dentro de esta cadena de servicios, donde si bien hay responsabilidades expresas en cada una de sus actuaciones, parecieran no identificarse clara y previamente las responsabilidades conexas o emergentes, como son las asociadas a la entrega de los contenedores y en particular en lo referido a la capacidad técnica, operativa y de capacidad física para su recepción, verificación, etc.
Ello, da lugar a que la empresa y el transportador deban asumir los costos asociados al retorno del contenedor al puerto: largos tiempos de espera, obstrucción de la movilidad local, costo de oportunidad por no disponibilidad, entre otros y que obedecen fundamentalmente a la falta de capacidad para su descarga, recepción y devolución en el sitio definido.
Lo anterior, se adiciona a los asuntos propios de la actividad de transporte del contenedor vacío hacía el puerto donde el precio que se paga por este, en ocasiones no refleja adecuadamente los costos asociados.
Por MundoMaritimo
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